Lexus NX I с пробегом: меняйте исправное и не брезгуйте б/у деталями

by admin
37 views

В первой части материала мы убедились в том, что этот премиальный «японец» не безгрешен по части стойкости кузова к коррозии, а большинство претензий возникает из-за внедрения в электрику. Самое время разобраться, насколько надежны подвеска, коробки передач и двигатели на машинах, многим из которых уже под десять лет.

Ходовая часть

Тормозная система

Никаких претензий к тормозам у NX нет. У версии 200t диски спереди солидные диаметром в 328 мм. Для атмосферной версии тормоза такие же, поэтому производительность тормозов кажется даже избыточной. Диски довольно тонкие, всего 28 мм,нно оригинальные ведет нечасто, а вот неоригинал бывает крайне неудачным. Суппорты спереди двухпоршневые с плавающей скобой, очень надежные, если их не перегревать. Сзади диски поменьше, а суппорты – с одним цилиндром.

1 / 2 2 / 2

Стояночная тормозная система – с электроприводом и реализована через винтовой механизм на задних суппортах. Сделано все надежно, но тут иногда подводит проводка, а цена моторедукторов зашкаливает – сейчас они стоят как минимум 24 тысячи рублей.

К системе стабилизации и блоку АБС серьезных вопросов не возникает. Владельцы отмечают сильное растормаживание на неровностях и неадекватную работу на ухабистом снежном покрытии, но никаких альтернативных прошивок нет, как и объективных тестов, подтверждающих обоснованность претензий.

Подвеска

Подвеска на удивление хороша: машина и управляется приятно, и отлично справляется с плохими дорогами. Даже лучше «старшего» RX и намного лучше LX. Лежачие «полицейские» и шумовые полосы в NX ощущаются гораздо меньше, не чувствуется никакой раскачки и вибраций неподрессоренных масс. Фактически на исправной подвеске это самый комфортный Lexus из внедорожной линейки. Жаль, что уже при пробегах за 50 тысяч качество работы подвески заметно ухудшается, но при этом назвать ее «неисправной» сложно: никаких откровенных поломок не будет, просто тонкий баланс рушится, кроссовер становится расхлябанным и при этом гораздо более чувствительным к мелким неровностям.

Передняя подвеска типа МакФерсон на удивление надежна, у многих владельцев машин первые серьезные ремонты начинаются при пробегах за двести тысяч километров. Но при этом стойки и втулки стабилизатора спереди служат совсем немного, и уже на 30 тысячах иногда требуют замены. Есть вопросы и к ресурсу амортизаторов: они не текут даже при пробеге сильно за 200, но эффективность работы сильно падает, и большая часть потери в комфорте и управляемости вызвана именно изменением их характеристик. Управляемые амортизаторы тоже изнашиваются, причем в спортивном режиме раскачка у изношенных соседствует с жестким прохождением неровностей. А цена таких амортизаторов кратно выше, чем у обычных. И – тссс! – владельцы покупают б/у амортизаторы с японских машин. Говорят, это лучше, чем брать новое и неоригинальное.

А вот у задней многорычажки очень неудачный передний сайлентблок продольного рычага. Все дело в конструкции: он постукивает при смыкании прорезей в резине. Toyota проводила модернизацию, вырезы заменили на участки с более тонким слоем резины, а затем и на цельный сайлентблок без каких-либо углублений и прорезей. Владельцы RAV4 и NX модернизировали деталь сами, засовывая куски ремня ГРМ в прорези, потому что оригинальный сайлентблок ходит долго, но поставляется только в сборе с рычагом, а у неоригинальных ресурс тысяч 60 максимум. В итоге приходится выбирать между комфортом и сроком службы.

1 / 4 2 / 4 3 / 4 4 / 4

В остальном в задней подвеске ничего особенно не ломается. После 100 тысяч может выйти из строя нижний короткий рычаг – у него появляется люфт в шаровой опоре. Очень редко до сотни тысяч километров требуется и замена сайлентблока между несущим рычагом и ступицей, обычно он служит раза в два дольше. Опоры пружин и отбойники – это расходник со сроком службы, зависящим в основном от нагрузки. У любителей ездить с полным салоном и загруженным багажником их могли менять в гарантийный период, но на машинах с большими пробегами на такие поломки часто просто не обращают внимания.

В целом подвеска надежна, и явных поломок основных несущих элементов даже у машин с 200 тысячами на одометре просто не бывает. Но если не менять детали вовремя, то NX едет уже не так приятно, теряет в комфорте, а подвеска постукивает. Чтобы вернуть машине благородную поступь, придется ремонтировать «исправное».

Рулевое управление

Рулевое тут с очень простым электроусилителем, мотор которого расположен прямо на рулевой колонке. Рейка простая, достаточно крепкая, боится только порванных пыльников и требует обновления смазки внутри, о чем многие владельцы узнают слишком поздно. Система не любит просадок напряжения, но сбоев практически не дает. А что реактивное действие на руле задемпфированное и насквозь искусственное, так это мелочи. Большая часть владельцев NX на такие нюансы внимания не обращает. Если бы двигатель ЭУР не имел дурной привычки чуть подвывать при работе, то они вообще не задумывались бы о том, какой усилитель там стоит. Ресурс рулевых наконечников маловат, часто до сотни тысяч их уже меняют. Но, учитывая размерность колес, это ожидаемо.

Трансмиссия

Общие проблемы

Никаких неприятностей со шлицами и ШРУС не отмечено, но ресурс карданного вала мог бы быть и выше. Скорее всего, это может быть связано с муфтой полного привода.

Автоматические коробки

Основная масса машин в России – с атмосферным мотором и вариатором K114F. Версии с наддувом оснащались «классической» шестиступенчатой коробкой U661, хорошо знакомой всем любителям Toyota. Ну а на гибриде трансмиссия своя, гибридная P314, в паре с которой идет блок заднего привода Q211.

Вариатор K114F почему-то считается очень надежной трансмиссией. В итоге только часть владельцев меняет масло раз в 60 тысяч, а многие не меняют никогда и сталкиваются с износом подшипников конусов и гидроблока и проворачиванием втулки маслонасоса. Это не считая изношенной накладки блокировки ГДТ у любителей погазовать в грязи. Вопросы появляются достаточно рано, особенно в холодных регионах. После 120 тысяч пробега подергивания и просто падение в аварийный режим для этой коробки – скорее норма. В большинстве случаев дешевле купить «контрактный» вариатор, благо цена даже сейчас начинается от 50 тысяч, а диагностируется агрегат очень хорошо даже по косвенным признакам вроде отсутствия стружки на магнитах, и всегда можно взглянуть на состояние конусов.

А вот полноценный ремонт выходит золотым, цена переборки улетает в космос за счет стоимости ремня, подшипников и шлифовки/замены конусов. В большинстве случаев владельцы ездят «до последнего», в итоге подшипники проворачивает в корпусе, что влечет сильное усложнение ремонта. Ну и сам насос не идеально надежен, при повреждении байпасного клапана в гидроблоке (а если при этом еще и масло грязное) легко выходит из строя. В большинстве случаев его лучше менять на новый. В общем, вариаторы Toyota далеко не всегда сильно надежнее, чем Jatco, и K114F тому хороший пример. Правда, и машины достаточно тяжелые, но мотор не настолько мощный, чтобы давать какие-то поблажки по ресурсу. Просто конструкция изначально не самая удачная. Даже при хорошем уходе и регулярной замене масла шанс на выход из строя подшипников при пробегах порядка 200 тысяч высокий. Осложняет ситуацию и массовое молчание пользователей. Как водится, владельцы Lexus состоят в секте «зато можно всегда дорого продать машину», и потому первое правило клуба – никому не рассказывать о возможных поломках.

Гидромеханический автомат U661F – конструкция более прогнозируемая. Во многом потому, что у этой коробки для поперечного расположения картер с гидроблоком находится внизу и оснащен доступным без полной разборки агрегата фильтром, что сильно повышает шансы на долгую жизнь. К сожалению, и эта трансмиссия ломается, и не только на Camry 3,5, но и на турбомоторе 2,0 на NX.

В основном случается отказ центрального подшипника корпуса – он слабоват, и, как и на Mazda, разрушается практически у каждого владельца, вопрос только, на каком пробеге. Причем на этой коробке для моделей Toyota сей нюанс к моменту выпуска NX уже устранили перенастройкой алгоритмов работы, чтобы не перегружать узел. Но на Lexus отдали предпочтение динамике, а не надежности. Происходят отказы регулярно, причем менять подшипник нужно сразу. Если затянуть, то это чревато поломкой корпуса АКП, который тут невзаимозаменяемый с другими моделями, поскольку в корпусе тут стоит дополнительный насос системы старт-стоп. А работы по расточке посадочного места подшипника, за которые не каждый сервис возьмется, стоят дорого и требуют высокой квалификации слесаря.

Если масло не менять, а «отжигать» почаще, то в переборку коробка попросится даже раньше, чем вариатор: обычно до сотни тысяч она в таком режиме не доезжает. С регулярной заменой масла первые переборки начинаются после 150 тысяч километров, так что о беспроблемной эксплуатации можно забыть. Подшипники хаба UnderDrive тоже слабые и склонны к поломкам до 200 тысяч. Роликовые подшипники планетарок страдают при появлении люфтов, и их почти всегда меняют комплектом.

Попутно обычно меняют слабоватые поршни пакетов, часто появляются неисправности с барабаном Директ, подгорают сцепления С1 и С2, тормоза В1-В3, есть утечки давления по тефлоновым кольцам задней крышки. И гидроблок не вечный: возникают ошибки по плате положения селектора и износ каналов, но это обычно уже при пробегах сильно за 250 и после нескольких ремонтов механической части. Вдобавок у коробки очень сильно изнашивается накладка блокировки гидротрансформатора, а у ГДТ еще и втулка приваривается к ступице.

В общем, это далеко не самый надежный гидроавтомат, но при использовании ремонтных поршней со шлифовкой, подшипников, регулярной замене масла и щадящей эксплуатации он может работать достаточно стабильно. С запчастями пока все в порядке, в наличии и контрактные коробки по цене порядка 50 тысяч рублей. Можно отремонтировать и свою, правда, сильно дороже.

А самой надежной трансмиссией может похвастаться только гибридная версия. Коробка P314 eCVT – штука действительно крепкая. Во всяком случае, основные нарекания к системе связаны с проводкой и аккумуляторами, сам блок коробки выходит из строя крайне редко.

Полный привод

Ресурс муфты привода задней оси FD13 на NX оставляет желать лучшего, на рывки при его работе или полную неработоспособность жалуются владельцы машин, пробежавших даже меньше сотни тысяч. В большинстве случаев все дело в загрязнении продуктами износа фрикционов, поломках подшипников или электрике. Переборка, смазка и чистка спасают, ремкомплекты в продаже имеются. У гибридов на задней оси стоит электромотор, и он надежен, но мощность ограничена.

Моторы

Общие проблемы

Lexus NX достались достаточно высокотехнологичные двигатели, причем они не так уж часто встречаются на других моделях. Для большинства фанатов марки моторы покажутся неоправданно сложными и не особенно надежными.

Бензиновые моторы

Самый распространенный мотор – атмосферный двухлитровый двигатель 3ZR-FAE мощностью 150 л.с. Он отличается от большинства агрегатов линейки 3ZR бездроссельным впуском Valvematic, в остальном это типовой мотор Toyota: алюминиевый блок, чугунные гильзы, цепной привод ГРМ, простая и практичная конструкция в целом. Традиционно есть претензии к небольшому ресурсу помпы, треску муфт VTT-I, присутствующие и у других двигателей этого семейства, и повышенные шансы на «поднятие ГБЦ» с прорывом прокладки ГБЦ при перегревах. Все это дополняется спецификой с закоксовкой впуска, поломками моторчика и блока управления Valvematic. Масляный аппетит заметно повышенный, и нередко уже при небольших пробегах требуется доливка даже при традиционных для Toyota десятитысячных интервалах обслуживания. Потому владельцы заливают более вязкое масло для снижения масляного аппетита. Причина – в закоксовке слабых маслосъемных колец. Раскоксовка помогает, но с димексидом тут можно легко убить двигатель: поддон окрашенный, в конструкции куча нестойкого к раскоксовкам пластика.

Опасения тойотоводов относительно двухлитрового наддувного мотора мало обоснованы. Двигатель 8AR-FTS отдачей 238 л.с. получился достаточно крепким, возможно, даже более ресурсным, чем атмосферный двухлитровый. У него лучше блок, не «поднимает» ГБЦ, нет странного бездроссельного впуска, впрыск комбинированный, и впускные клапаны не зарастают «шубой» из нагара. Ресурс поршневой группы даже выше, что неудивительно – она ощутимо более массивная.

Увы, к типовой неприятности со слабой помпой добавилась ненадежная работа системы регулирования наддува. Она классическая, с двухходовым электромагнитным клапаном, управляющим байпасом. Подводит именно клапан: мотор сильно «недодувает», для нормальной эксплуатации его нужно менять буквально каждые 30 тысяч – внутри закоксовывается фильтр, который туда зачем-то поставили. Дешевый Pierburg с Volkswagen работает на порядок надежнее.

Турбина С20 надежна, она крайне редко требует замены до 250 тысяч, если мотор не чипован. Правда, запаса по производительности у нее нет, и даже если двигатель «разгоняют» до 260-280 сил, турбина умирает быстро, даже несмотря на увеличенный интеркулер.

Мотор удачно скомпонован и бюджетен по конструкции, а еще экономичнее, чем 3,5 серии GR, и не склонен к масложору. Но 8AR-FTS сложнее среднестатистического двигателя Lexus: тут и двойной впрыск, и возможность работы по циклу Аткинсона на малой нагрузке, и жидкостный интеркулер, и сама система наддува. Так что 8AR-FTS в ремонте все равно кратно дороже обычных атмосферников без всех этих «наворотов».

Двигатель гибрида – 2,5-литровый 2AR-FXE, и он даже чуть надежней базового двухлитрового атмосферника. ГБЦ сложнее, поскольку этот мотор, как и наддувный, может переключаться на цикл Аткинсона, но реже возникают вопросы к ВКГ и встречается закоксовка. Поршневая удачнее, масложора нет, шансы попасть на прокладку ГБЦ значительно меньше, случаи поломок единичные. А вот неприятности с помпой и стрекотом муфт VVT-I ему тоже знакомы.

Брать или не брать?

Современные Lexus следуют мировым трендам, и в число достоинств NX не входит безупречная долговечность и надежность. При этом NX хорош на ходу, у него отличный салон и приятная внешность. Да, у модели нет всех опций, что полагаются современному европейскому «премиуму», но по комфорту она на вполне современном уровне.

Жаль, что новое поколение силовых агрегатов не имеет той легендарной японской надежности и «дуракоустойчивости», и все равно расходы на эксплуатацию этой модели почти наверняка будут ниже, чем у европейских одноклассников просто в силу возможности экономить на ремонтах. Но только если вы не брезгуете бэушными коробками передач и деталями моторов.

Читайте также: