На мою думку, завжди добре, коли автомобіль багатофункціональний і здатен задовольнити всі або принаймні більшість потреб власника. Ще краще, коли є можливість обирати, на якому типі енергії їхати. Особливо з огляду на нинішню непросту ситуацію з пальним.
Сьогодні у нас на тесті саме такий автомобіль – Jetour T1 i-DM. Приблизно рік тому ми вже знайомилися з T1 у бензиновій версії з повним приводом. Цього разу до нас потрапив плагін-гібрид, тобто автомобіль, акумулятор якого можна заряджати від зовнішнього джерела. З’ясуємо, чим відрізняються ці дві версії, як їде гібрид і скільки часу потребує його заряджання.
Заряджання та особливості гібридної системи
Почнемо із заряджання. На швидкій станції використовуємо роз’єм CCS Combo 2. Потужність цієї станції – 32 кВт, хоча трапляються й значно потужніші. Верхня частина зарядного порту призначена для роз’єму Type 2, а нижня відкриває доступ до CCS Combo 2. Це поширений у Європі стандарт, тож таких станцій уже чимало. Головне – знати, де вони розташовані, а досвідчені користувачі зазвичай уже мають власний перелік зручних і вигідних зарядних точок.
Після під’єднання кабелю запускаємо заряджання через застосунок. Виробник заявляє, що на швидкій станції поповнення заряду з 30 до 80% має тривати приблизно пів години. Загалом для акумулятора бажаним вважається діапазон приблизно від 20 до 80%, тому постійно заряджати його до 100% не рекомендується.
За перші вісім хвилин батарея набрала 37% заряду, а станція передала 3,8 кВт·год. Максимальна потужність, з якою автомобіль здатен приймати енергію, становить близько 30 кВт. Це підтверджував і досвід заряджання на інших швидких станціях: незалежно від того, яку потужність може забезпечити станція, автомобіль обмежує приймання приблизно 30 кВт, а іноді й дещо меншим значенням. У міру заряджання батареї електроніка поступово знижує потужність. На початку ми бачили близько 27 кВт, згодом – 22 кВт, і надалі показник також зменшувався. З практики: під час попереднього заряджання я під’єднав автомобіль із рівнем заряду 16%. Приблизно за 15 хвилин він набрав 40%, а прогнозований запас ходу в суто електричному режимі становив близько 60 км.
Конструктивно T1 i-DM побудований за типовою для плагін-гібридів схемою. Силова установка складається з 1,5-літрового турбобензинового двигуна потужністю 143 к. с., тягового електромотора на 204 к. с. та акумулятора ємністю 26,7 кВт·год. Це літій-залізо-фосфатна батарея (LFP). Бензиновий двигун має безпосереднє впорскування пального та систему зміни фаз газорозподілу. Він алюмінієвий і такий самий, як у гібридного Tiggo 8, який ми тестували раніше. Електромотор також уніфікований із цією моделлю.
Точної сумарної потужності силової установки знайти не вдалося. За попередньою оцінкою, вона може становити близько 280 к. с. Система працює з безступеневою гібридною трансмісією DHT, зблокованою з електродвигуном. Вона координує роботу двигуна внутрішнього згоряння та електромотора, а також процес заряджання акумулятора.
Батарея має рідинну систему охолодження й обігріву. Виробник заявляє запас ходу на електротязі понад 100 км. Літій-залізо-фосфатна хімія добре пристосована до швидкого заряджання та великої кількості циклів заряджання-розряджання.
Серед важливих відмінностей від бензинового T1 – передній привод замість повного та менший дорожній просвіт: 160 мм проти 190 мм. Частину кліренсу забрала батарея. Через особливості компонування вихлопну трубу проклали в обхід уздовж правого порога.
Повернімося до нашого заряджання. Через 14 хвилин батарея набрала майже половину заряду – 6 кВт·год, а потужність становила близько 23 кВт. На той момент ми витратили 133 грн. Згодом кошти на рахунку закінчилися, і заряджання зупинилося майже рівно на позначці 50%. Автомобіль показував саме 50%, застосунок – 49%. За 18 хвилин ми отримали 6,8 кВт·год і сплатили 150 грн. Наприкінці потужність заряджання становила приблизно 23 кВт.
Результат залежить від конкретної зарядної станції. Заряджати автомобіль можна й удома: від побутової розетки це триватиме орієнтовно чотири години. Точний час залежить від початкового рівня заряду та можливостей електромережі. Зазвичай побутова розетка забезпечує потужність у межах 2,5–3,5 кВт.
Зовнішність та комплектація
Зовні бензинова та плагін-гібридна версії майже не відрізняються. Уважний спостерігач помітить інше оздоблення радіаторної решітки: тут є декоративна вставка, яка, на перший погляд, могла б підсвічуватися вночі. Однак під час тесту з’ясувалося, що це лише декоративний елемент. Решта кузова, пропорції та габарити однакові.
Довжина автомобіля становить 4,7 м, ширина – майже 2 м, висота – 1,84 м, колісна база – 2,8 м. T1 має кремезний, дещо брутальний вигляд і привертає увагу на дорозі. Через короткі звиси він може здаватися компактнішим, ніж є насправді, але поруч із ним добре помітні його чималі розміри.
Як і під час попереднього тесту бензинової версії, зауважень до якості складання немає. Я уважно оглянув кузов, перевірив зазори та оздоблення, але помітних дефектів не виявив. Загалом автомобіль справляє враження добротно зібраного. Деякі декоративні рішення можуть видатися кумедними, але це вже питання смаку.
Jetour T1 i-DM пропонується в єдиній комплектації Prestige. За оснащенням вона відповідає топовій бензиновій версії. До переліку обладнання входять адаптивний круїз-контроль, система утримання в смузі руху, оздоблення салону екошкірою, підігрів і вентиляція сидінь, підігрів керма та лобового скла, атмосферне підсвічування, панорамний дах із люком і 19-дюймові легкосплавні колісні диски.
На момент тесту ціна автомобіля становила 1 710 000 грн, або приблизно 38 000 доларів. Це орієнтовно на 5000 доларів дорожче за топову бензинову версію. Така різниця – плата за складнішу гібридну силову установку та можливість заряджати автомобіль від зовнішнього джерела.
Салон і мультимедійна система
Інтер’єр повністю знайомий за бензиновим T1: передня панель, прилади, мультимедійна система та сидіння тут такі самі. Відповідно, збереглися і переваги, і недоліки, які я відзначав під час попереднього тесту.
Почну з посадки. Особисто мені бракує довжини подушки водійського крісла та можливості змінювати її кут нахилу. Сидіння має електрорегулювання за висотою, але нахил подушки відрегулювати не можна. Також немає висувної підтримки під колінами. У пасажирського крісла є додаткова висувна секція: якщо відкинути спинку, можна облаштувати своєрідне місце для відпочинку. Однак довжина основної подушки від цього не змінюється.
Водночас сидіння мають підігрів і вентиляцію, а перфороване покриття має поліпшувати комфорт у спекотну погоду. Профіль спинки та бічна підтримка вдалі. За мого зросту 182 см посадка загалом зручна, за винятком згаданої короткої подушки. Підголівник не тисне на потилицю, а це для мене важливий момент.
Діапазону регулювань крісла вистачає, є запас за висотою та шириною. Автомобіль просторий і спереду: центральний тунель доволі широкий, але навколо водія та пасажира залишається достатньо місця. Кермо регулюється у двох площинах – за висотою та вильотом, тож підібрати зручне положення нескладно.
Форма керма дещо незвична: воно сплощене зверху та знизу. Проте звикання багато часу не потребує. Від упору до упору – приблизно 2,5 оберту, тому під час багатьох поворотів не доводиться перехоплювати руки.
Матеріали оздоблення приємні на вигляд і на дотик. Верхня частина передньої панелі м’яка, окремі поверхні оздоблені екошкірою, а нижче використано твердий пластик. Загальна стилістика витримана: чорний низ, світлий верх, помаранчева декоративна смуга та вставки під метал. Навіть оздоблення селектора трансмісії не надто вибивається із загальної картини. У темряві його позначення підсвічуються блакитним світлом.
Окремої уваги заслуговує великий екран мультимедійної системи діагоналлю 15,6 дюйма. Усередині встановлено чипсет Qualcomm Snapdragon. За швидкістю реакції система нагадує смартфони середнього класу кількарічної давнини: інтерфейс працює достатньо жваво та швидко реагує на дотики. Підтримуються бездротові Apple CarPlay та Android Auto. Після під’єднання смартфона на весь екран можна вивести сумісні застосунки, зокрема навігацію. Меню автомобіля має налаштування сидінь, керма, вікон і дверей багажника, а також режими руху.
У гібридної версії режимів руху менше, ніж у бензинової, адже тут лише передній привод. Позашляхові налаштування не передбачені; залишилися звичайний, економічний, спортивний і зимовий режими. Можна змінювати колір атмосферного підсвічування та синхронізувати його з музикою, обирати вигляд цифрової панелі приладів і налаштовувати асистенти водіння.
Серед систем допомоги – асистент утримання в смузі та адаптивний круїз-контроль із налаштуванням дистанції до автомобіля попереду. Є також попереджувальні функції та паркувальний радар.
Звук – не найсильніша сторона мультимедійної системи. Попри логотипи Sony, під час прослуховування радіо звучання просте й невиразне, і налаштування майже не допомагають. Натомість під час відтворення музики зі смартфона якість помітно краща: звукові ефекти працюють, і до звучання претензій значно менше.
Меню повністю українізоване. Серед його розділів найцікавіший для цієї версії – налаштування гібридної системи. Тут можна обрати рух на електротязі або гібридний режим, налаштувати рівень рекуперації та примусово заряджати акумулятор від двигуна внутрішнього згоряння. Остання функція може стати в пригоді, якщо попереду запланована поїздка на електротязі, а зовнішнього заряджання не було або наявний запас енергії вже витрачено.
Система також відображає витрати електроенергії та пального. Показники змінюються залежно від умов руху й температури довкілля. У холодну погоду двигун внутрішнього згоряння вмикатиметься частіше, зокрема для забезпечення роботи обігрівачів. Окремий графік показує співвідношення витрат енергії. У суто електричному режимі витрата пального дорівнює нулю, а система відображає лише споживання електроенергії. Під час тесту воно становило приблизно 13-15 кВт-год на 100 км.
Визначити окрему сталу витрату бензину в гібридному режимі складніше. Коли заряд батареї зменшується, автомобіль автоматично починає її підзаряджати, а потім знову активніше використовує електротягу. Тому система постійно балансує між двома джерелами енергії, а середня витрата пального змінюється залежно від умов руху.
Простір для пасажирів і багажу
На другому ряду майже все так само, як у бензиновій версії. Невелика відмінність – дефлектори вентиляції: замість одного спільного тут передбачено два регулятори напрямку повітряного потоку. Це зручніше, адже пасажири можуть налаштовувати потік окремо або перекрити його. Також є підігрів сидінь із трьома рівнями інтенсивності, USB та USB Type-C.
Простору ззаду достатньо і за довжиною, і за шириною, і над головою. Панорамний дах додає відчуття простору. Передня секція даху підіймається та зсувається, а шторка повністю відкривається. 
Підлога рівна, без центрального тунелю, тому за потреби ззаду можуть розміститися троє людей, хоча центральному пасажиру буде трохи менш комфортно, ніж тим, хто сидить з боків.
У дверях і спинках крісел є кишені, передбачено місце для пляшок. Є центральний підлокітник із двома підстаканниками. За довжиною він не регулюється, але має два положення за кутом нахилу.
Об’єм багажника такий самий, як у бензинової версії, – 574 л. Водночас є нюанси. Поріг завантаження доволі високий, тож покласти або дістати важкі речі може бути не надто зручно. Підлога має фальшпанель із приємним покриттям, боковини оздоблені пластиком. Є гачки, розетка та невеликі бокові ніші. Шторки багажника під час тесту не було, хоча місця для її встановлення передбачені.
Під фальшпідлогою розміщено органайзер і велику нішу для зарядних кабелів. Тут можна зберігати кабель для заряджання від побутової розетки та інше обладнання. Також у комплекті є кабель Type 2 і адаптер для функції V2L, за допомогою якого автомобіль може віддавати електроенергію зовнішнім пристроям. За належної організації електроживлення від автомобіля можна живити навіть будинок. Це може бути корисно під час відключень електроенергії, якщо батарея достатньо заряджена. Щоправда, для мешканців звичайних квартир така схема не завжди практична.
Після складання спинок другого ряду утворюється рівна вантажна площадка. Її ширина – близько метра, а довжина до передніх крісел сягає майже двох метрів. Спинки складаються одним рухом, без помітної сходинки між поверхнями.
Головна втрата порівняно з бензиновою версією – запасне колесо. Під підлогою багажника його немає: цей простір зайняли акумулятор і допоміжне обладнання гібридної системи.
Функція V2L
Перевіримо, як працює можливість живлення зовнішніх пристроїв. За інструкцією спочатку потрібно під’єднати адаптер до автомобіля, а вже потім – електроприлади. Кабелі перед використанням слід розплутати, не залишаючи їх згорнутими в одну бухту.
Після під’єднання адаптера вмикаємо в меню функцію V2L, яка дозволяє розряджати батарею для живлення зовнішніх пристроїв. На екрані автомобіля зазначено максимальне навантаження 6,6 кВт, хоча в інструкції вказано 3,3 кВт. У будь-якому разі для нашої перевірки цього достатньо.
Як навантаження використаємо звичайний фен. Це не найтиповіший прилад для використання біля автомобіля чи на природі, але він дає змогу перевірити роботу системи з доволі потужним споживачем.
Після під’єднання фен запрацював без проблем. На мінімальному режимі повітряний потік був прохолодним, після збільшення потужності пішло тепле повітря. Прилад працював рівно, як від звичайної побутової розетки. На максимальному режимі фен споживав близько 2,2 кВт.
Отже, функція V2L справді працює і може бути корисною в різних ситуаціях. Наприклад, за потреби від автомобіля можна заряджати портативні зарядні станції EcoFlow або Bluetti. Такі пристрої під час заряджання зазвичай споживають близько 600 Вт, тож автомобіль без проблем може живити навіть два одночасно.
На дорозі: плавність і динаміка
T1 i-DM демонструє плавність руху буквально з перших метрів. Автомобіль м’яко рушає з місця та набирає швидкість, адже більшу частину часу намагається рухатися на електротязі, залучаючи двигун внутрішнього згоряння лише за потреби. Тому тут відчуваються характерні для електромобілів переваги: плавність і доступний від самого початку руху крутний момент.
Сам електромотор розвиває 310 Нм. Якщо потрібна більша потужність, до роботи долучається бензиновий двигун. Водночас просто додавати потужність і крутний момент обох агрегатів не можна: сумарні показники не дорівнюють арифметичній сумі їхніх характеристик. Точної цифри сукупної потужності виробник не наводить; за моєю оцінкою, вона наближається до 300 к.с. Крутний момент бензинового двигуна становить 215 Нм, а сумарний показник, імовірно, перевищує 400 Нм. За потреби двигун внутрішнього згоряння під’єднується швидко й майже непомітно – як за відчуттями, так і за рівнем шуму. Потужності та тяги вистачає для чималого кросовера.
Споряджена маса бензинового T1 становить близько 1900 кг, тоді як гібрид важить 2075 кг. Отже, різниця – приблизно 175 кг. Попри це, електромотора цілком достатньо для звичайного міського руху. Автомобіль упевнено тримається в потоці та нормально прискорюється, тож у суто електричному режимі не доводиться їхати повільно й постійно відчувати нестачу тяги.
Навіть за інтенсивного натискання на акселератор у звичайному режимі автомобіль може залишатися на електротязі. Перехід у спортивний режим змінює характер роботи системи: коли потрібна максимальна динаміка, до роботи під’єднується двигун внутрішнього згоряння, щоб використати потенціал усієї силової установки.
Запас ходу та робота гібрида
Під час тесту ми мали 42% заряду батареї та прогнозований запас ходу 63 км. За моїми спостереженнями, показники запасу ходу досить близькі до реальності. Якщо автомобіль прогнозує приблизно 60 км на електротязі, то за звичайних умов можна розраховувати на близький результат.
Однак є важливий нюанс. Суто електричний режим доступний лише до того моменту, поки заряд батареї не знизиться приблизно до 15%. Коли система наближається до цієї позначки, автомобіль автоматично переходить у гібридний режим. Тобто навіть якщо на дисплеї ще залишається певний запас електричного пробігу, їхати виключно на електротязі вже не вдасться.
Імовірно, це зроблено для того, щоб не розряджати батарею повністю та зберігати резерв енергії для прискорень. Виробник рекомендує підтримувати заряд у межах приблизно 20-80%. Завдяки цьому в разі потреби автомобіль може використовувати одночасно електромотор і бензиновий двигун, не втрачаючи динамічних можливостей.
Після переходу в гібридний режим двигун поступово підзаряджає батарею. Коли рівень заряду знову досягає приблизно 17–18%, система може активніше використовувати електротягу. Таким чином, автомобіль постійно комбінує два джерела енергії та намагається якомога частіше рухатися на електриці, заощаджуючи пальне. Повністю виключити батарею з цього процесу не можна: навіть у гібридному режимі система постійно керує її зарядом.
У нашому тестовому циклі середнє споживання становило приблизно 9 кВт·год електроенергії та 3,1 л бензину на 100 км. Ці показники потрібно розглядати разом, адже система розподіляє навантаження між двома джерелами енергії. У суто електричному режимі витрата бензину, звісно, дорівнює нулю, але споживання електроенергії зростає приблизно до 13–15 кВт·год на 100 км.
Комфорт, шумоізоляція та керованість
Оглядовість і шумоізоляція загалом такі самі, як у бензинового T1. Шумоізоляція салону хороша, і це особливо помітно в електричному режимі, коли двигун внутрішнього згоряння не працює. На цьому тлі краще чути зовнішні шуми. На мою думку, варто було б трохи поліпшити ізоляцію від шуму дороги, який проникає знизу. Натомість захист від верхніх і зовнішніх шумів оцінюю дуже добре.
Зовнішні дзеркала та салонне дзеркало забезпечують належний огляд. Водночас огляд назад дещо обмежує невелике скло багажника: його нижня кромка частково перекриває видимість. Допомагають чотири камери, які формують панорамне зображення навколо автомобіля. Масштаб на ньому може бути дещо спотворений, але для оцінювання відстані до перешкод і розуміння ситуації навколо машини система корисна.
Конструкція підвіски не змінилася, як і загальний характер її роботи. Важко сказати, чи коригували налаштування амортизаторів і пружин спеціально для гібридної версії. Додаткова маса батареї та електричного обладнання збільшила вагу автомобіля, однак підвіска й надалі пружно відпрацьовує нерівності. На великих ямах і виражених дорожніх напливах вона може здаватися жорсткуватою, але загалом забезпечує цілком комфортний рівень їзди, відповідний автомобілю середнього класу.
Висновки та економічна доцільність
Jetour T1 i-DM поєднує доволі незвичний для такого кросовера формат із цікавою силовою установкою. Якщо бензиновий T1 – це класична схема з турбодвигуном і повним приводом, то тут маємо плагін-гібрид із переднім приводом, який дає змогу обирати між електричною та гібридною їздою.
На мій погляд, справа не лише в економії пального, а й у варіативності. Можна заряджати автомобіль від мережі та щодня долати частину маршрутів на електротязі, а для дальших поїздок використовувати бензиновий двигун. Водночас сам характер руху на електриці для такого великого кросовера доволі цікавий і навіть трохи незвичний.
Економічна складова виглядає привабливо. За моїми підрахунками, 100 км пробігу з переважним використанням електроенергії коштуватимуть приблизно 350–370 грн, якщо заряджатися на швидкій станції. Домашнє заряджання може бути ще дешевшим.
Для порівняння: бензиновий T1 із дволітровим турбодвигуном споживає приблизно 10–12 л на 100 км. Якщо взяти середнє значення та орієнтуватися на нинішні ціни на бензин, така відстань коштуватиме близько 900 грн. Навіть якщо не завжди вдаватиметься їхати виключно на електротязі й доведеться додавати витрати на бензин у гібридному режимі, за моїми оцінками, експлуатація i-DM може бути приблизно вдвічі дешевшою.
Варто також зважати на конкурентів. Прямих суперників у T1 i-DM небагато. За розмірами, форматом і стилістикою до нього можна зарахувати, зокрема, Haval Dargo, Mitsubishi Outlander та KGM Torres. Водночас плагін-гібридні версії конкурентів зазвичай коштують дорожче: орієнтовно від 50 000 доларів і вище. Тож цінова пропозиція Jetour може стати одним із важливих аргументів.
Перед купівлею такий автомобіль варто випробувати в умовах власних щоденних маршрутів і зрозуміти, наскільки плагін-гібрид відповідає звичкам та стилю водіння. Не слід забувати й про те, що конструкція плагін-гібрида складніша, ніж у звичайного бензинового чи дизельного автомобіля, а також складніша, ніж у класичного гібрида. Це теж потрібно враховувати.
Нарешті, деякі недоліки, які я відзначав під час тесту звичайного Jetour T1, залишилися й у гібридній версії. Водночас можливість заряджання від мережі, руху на електротязі та живлення зовнішніх пристроїв робить T1 i-DM цікавою альтернативою бензиновому варіанту.
