Сьогодні знайомимось з новинкою французького бренду з подвійним шевроном – Citroën C3 Aircoss. Коли кілька років тому стало відомо, що французька компанія готує заміну C3, мені було очевидно, що нас чекає щось цікавеньке. І ось наприкінці 2025 року перші автомобілі дістались України. І от дивлюсь я на C3 Aircross і наче назва компактного хетчбека. Я пам’ятаю, яким було попереднє покоління, але перед нами автомобіль явно немаленький за розмірами. Тож розбираймося з новою концепцією моделі. Подивимось її фішки та обов’язково оцінимо, як вона їде нашими дорогами.https://youtu.be/QD8juBlldj0
Більше, цікавіше, сміливіше
Отже, з розмірів давайте і почнемо. 4,39 м в довжину, 1,79 м у ширину та 1,66 м у висоту. Ну, нічогенько так підріз C3 Aircoss. І я вам скажу, що це помітно більше, аніж Peugeot 2008, та навіть трішечки більше, аніж Renault Duster. Ну, для порівняння, щоб вам було легше це уявити. Дивимось, що в нас є по цікавім елементам. Ну, перш за все, привертає увагу високий, майже горизонтальний капот, вертикальна передня частина та ось такий бампер, що виступає. Це робить автомобіль більш мужнім та агресивним.
Якщо дивитись на дизайнерські елементи, то в нас тут перш за все привертає увагу величезний подвійний шеврон і поруч цікаві елементи. Окрім того, що фари мають виразну С-подібну форму, вони ще й вночі виглядають цікаво, тому що світиться ніби трьома окремими елементами. Це головний, звісно, все це ледь світло і світить воно класно, 5 з 5. А додаткові сегменти вночі створюють такий собі світловий автограф. «Протитуманки» розташовані ближче до центру. Ну а на їх місці є такі стилізовані С-подібні елементи. Але найбільше мені подобається стилізація під шестерні, під зубчасті колеса, які свого часу доволі оригінальної конструкції винайшов Андре Сітроен.
Пам’ятаю, в якійсь моделі, здається, це був Grand C4 Picasso я також лічив, скільки таких «С-ок» зашифрували дизайнери в екстер’єрі автомобіля. Тут їх менше, однак вони є. І якщо уважніше подивитися на автомобіль в профіль, стає зрозумілим, де C3 Aircross додав у розмірах у порівнянні з попереднім поколінням та із новим C3 – у задній частині. Так само приріст є по кормовій частині. А все тому, що цей автомобіль може бути 7-місний. Хоча до України наразі постачаються тільки п’ятимісні версії.
Для кращого розуміння, наскільки змінилась ця модель, згадаймо, яким було її перше покоління. Citroen C3 Aircross було презентовано влітку 2017 року і того ж року модель надійшла у продаж. Це був харизматичний малюк завдовжки трохи більше ніж 4 м, з округлими панелями кузова та просторим салоном і багажником, як для свого класу. Звісно, він мав чимало стильних рішень, а також варіантів персоналізації, тож виглядав доволі яскраво. Натяком на нову генерацію кросовера став концепт 2022 року, серійний європейський варіант нового C3 Aircross публіка побачила у 2024.
Модель переїхала на нову платформу Smart Car Platform. Це варіація платформи CMP для електромобілів та гібридів та повністю змінила стиль, формфактор та розміри, ставши помітно більшою. Наступність із попереднім поколінням майже не прослідковується.
Що вибрати?
Дві силові установки, два рівні комплектації та шість кольорів кузова. Саме з такою пропозицією вийшов C3 Aircross на український ринок. В нас на тесті комплектація Мах, себто топова, але й початкова Plus, мушу зазначити, оснащена непогано. Наприклад, в ній вже є повністю світлодіодна оптика, круїз-контроль, клімат-контроль, бездротові Android Aut та Apple CarPlay та ще кілька цікавинок. І все це, нагадаю, зі старту. Ціна базової версії плюс становить 912500 грн, тобто десь $20600. І пропонується вона тільки із турбобензиновим двигуном 1.2 на 100 кінських сил та механічною коробкою передач, в той час, як комплектація Max йде тільки з гібридною силовою установкою на основі того ж самого 1.2 та 6-ступеневою автоматичною коробкою передач з подвійним зчепленням.
На додачу до оснащення версії Plus, комплектація Max має 17-дюймові легкосплавні диски, передні «протитуманки», тонування задніх вікон, підігрів передніх сидінь, керма та лобового скла, бездротову зарядку для смартфонів та деякі інші опції. Ціна топової версії 113300 грн, тобто приблизно $24900. Додам, що перелік оснащення фіксований, тобто якщо у версії плюс немає певної опції, то отримати її за доплату неможливо.
Інтер’єрні цікавинки
Citroën особисто для мене завжди був автомобілем про дизайн в першу чергу. І ця модель не є виключенням. Тож роздивимось, що тут є цікавого. А цікавинок тут багато. Ну, почати хоча б з передньої панелі, яка вся побудована на горизонтальних лініях. І ось завдяки цьому виглядає широченною. Тут в нас таке плато, передньої панелі з окремим поверхом і під козирком там десь в далині ховається невеличка приладова панель і решта простору вона вільна. Так, ще тут в нас посередині є 10,25-дюймовий екран мультимедійної системи. Знову, є така цікава стилізація під шеврон, під шестерні, а також невеличка поличка. Не дійшов я висновку, чи можна її використовувати повноцінно як поличку, але, наприклад, коли я сюди поклав смартфон, то він жодного разу не впав.
Оздоблення – з тканини. І якщо часто за неї хапатися або щось класти, то може й забруднитися. Хоча з іншого боку, в багатьох речах тут все просто і, можна сказати, економно. Наприклад, ті ж самі пластики тверді. Підлокітник м’який і руль м’який, до речі, оздоблений шкірою.
Саме кермо невеличке, скошене знизу та зверху, але це жодним чином не впливає на керованість і на зручність їм маніпулювати абсолютно аж ніяк.
Стосовно цікавих рішень, наприклад, на важелі, який відповідає за світло, немає режиму, коли воно вимкнене. Тобто є або авто, або коли ви його примусово вмикаєте. Ось тільки так і не інакше. Ну, і також тут поруч регулювання і керування протитуманними ліхтарями передніми та задніми. А щодо омивача скла. Спочатку я щось думав, не розібрався, але просто, щоб омити лобове скло, треба сильніше протиснути й тоді подається омивач. А якщо ви саме омивати не хочете, ви просто його, як от, зазвичай на себе хитнули й склоочисники зробили там два чи три рухи та ви не витрачаєте таким чином омивач. Це цікаве рішення і може заощадити вам недешеву, в принципі, рідину.
Ошатності інтер’єру додає оздоблення сидінь. Воно біленьке та гарненьке. Не знаю, наскільки буде практично його чистити та митий, але сподіваюсь, що таки так, тому що на дотик все має швидко відмиватись. Сидіння ці називаються Advanced Comfort, тому що тут середня частина з м’яких секцій. Вони приємні й на погляд, й по відчуттях. От сидиш і дійсно воно м’якенько, гарненько. Я б не сказав, що тут дуже така розвинена бічна підтримка, але сидіння м’які та комфортні. І що мені сподобалося, особливо, це те, що я одразу потоваришував з підголівником. Він не тисне у потилицю і разом з тим ви регулюючи сидіння можете трішки на нього спиратись. Тобто все дуже комфортно підігнано. І навіть попри те, що регулювання в нас тут є ще по висоті. Ну, звісно, вперед-назад за кутом нахилу по висоті. А от поперекового підпору немає. Тобто вигін спини я відрегулювати не можу, але він тут підібраний, як на мою посадку, дуже гарно. Ну що ще скажу, що простору тут зверху більш ніж долонь на передніх сидіннях. Я навіть трішечки підняв це крісло, але все одно дуже багато місця. Мушу лише зауважити, що мені б хотілось, щоб кермо мало довше регулювання по довжині. Воно регулюється, але діапазон, особливо по вильоту, маленький, мені не вистачає. Ну, а педалі було б класно, щоб були трохи далі від мене.
Дефлектори, що виступають по краях передньої панелі – це посилання на переднє покоління автомобіля, тому що там також було стилізовано все приблизно в такому дусі. Ну і щодо цікавих рішень, тут в нас є багатоповерховість, тому дефлектори обдуву на скло маємо ось тут по центру. Так, і також невеличкі додаткові ще там ми їх не бачимо звідси, але вони там є безпосередньо під лобовим склом. Тобто зимовим обдувом, з запотіванням скла проблем не має бути. Ну і, звісно, в нашій комплектації є підігрів лобового скла. Ось його навіть трішечки помітно. Такі е маленькі-маленькі міліметрові лінії проходять. І це, звісно, дуже крута зимова опція.
Мультимедіа тут без претензій, але разом з тим має все те, що необхідно для сучасності. Тобто в нас є бездротове підключення, як я казав, Android Aut та Apple CarPlay. В нас є дисплей з гарною графікою, знову ж таки, без якихось там дизайнерських наворотів, але все ми бачимо, вся інформація зчитується, все, в принципі, зрозуміло. Можна керувати їй і таким чином, розташовуючи руку ось так, можна спиратися на отаку невелику підставку е знизу. По функціях все максимально просто. Радіо, телефон, налаштування, налаштування дисплея, звуку. Звук на тверду «четвірку», грає пристойно, як радіо, так і музику з телефона програє. Мультимедіа немає жодних фізичних кнопок, окрім тих, що на кермі. Стильно, але я б аж настільки сенсором не довіряв.
Поверхом і навіть двома поверхами нижче, тому що поверхом одним нижче буде поличка. Двома поверхами нижче в нас кліматична система. Це однозонний клімат. Маємо тут також одразу бачимо підігрів сидіння на три швидкості та підігрів керма. Знову ж таки, класні зимові опції. Тут в нас дуже зручно розташовується смартфон. Причому місця зробили із запасом. Також є бездротова зарядка. Також важливо.
По центральній консолі все доволі мінімалістично. Селектора «автомата» можна рухати одним пальцем, можна двома, як кому зручніше. Тобто важіль вверх хитнули – реверс, вниз хитнули – драйв, натиснули на кнопку – паркінг. Все, нічого складного, нічого зайвого, ручне гальмо стоянкове і також підлокітник, який регулюється за довжиною. Також є невеличкий бокс. Є також бокс і під підлокітником, та два USB-порти – Type-A та Type-С. Тому одночасно можна підзаряджати два гаджети.
Що мені не дуже сподобалось, так це широкі пороги, як спереду, так і позаду, а також вузькі підлокітники. І якщо для водія ця історія може не дуже важлива, тому що треба за кермо триматись, і підлокітник на дверях не дуже важливий, то для задніх пасажирів для руки реально не вистачає місця. На кожному з підлокітників є декоративні нашивки та на кожному – своя мотивація: be happy і таке інше.
Цікаво, чи різні вони від машини до машини, чи однакові на всіх, але знову ж таки для кожного пасажира своє, так би умовне, передбачення, як це роблять іноді в чеках, коли ви купуєте каву. Щодо простору для ніг, то все чудово, бонус за 7-місну версію. Є кишеньки в передніх кріслах, є маленька кишенька для смартфона та два Type-C.
Ну і щодо п’ятого пасажира, я не думаю, що йому тут буде цікаво. По центру сидіння твердіше. Можна проїхати якийсь час, а от в чотирьох буде доволі комфортно. Підлокітника немає, але є загальне освітлювання та окремі ліхтарі для підсвічування
Багажник відчиняється знизу і відчиняється таким чином, що я можу спокійно під ним стояти в повний зріст. По об’єму заявлено 460 л, і це чимало. Нагадаю, у попереднього першого покоління було 410. Моделювати внутрішній простір можна завдяки фальш-підлозі. І ще є навіть невеличка ніша, куди можна закинути якісь там ганчірки або щось, що не використовується часто. А якщо переставити її на рівень вище, то отримуємо майже безпорогову підлогу багажника. Поріг мінімальний, але бампер все ж таки так виступає під нахилом, і тому впритул не підійдеш.
І щодо запасного колеса. Здавалося б, тут його немає, тому що тут під підлогою тут все твердо і навіть піднімати його немає сенсу. Але запасне колесо тут є і воно ховається під кузовом. Тобто воно прикручене знизу. А щоб його викрутити, тут є окремий ось такий спеціальний важіль. Ви його обертаєте і колесо викручується і опускається на підлогу. Єдине, що пораджу, це те, що такий механізм треба хоча б раз на рік або раз на півроку розробляти, опускати і підіймати, щоб він у вас завжди працював справно і спрацював саме тоді, коли буде необхідно.
Гібрид у русі
Рушійною силою для топової комплектації моделі С3 Aircross слугує гібридна силова установка. І це «м’який» гібрид. Під капотом 1,2-літровий 3-циліндровий турбодвигун, невеличка NMC-батарея, місткістю усього 0,89 кВт-год, а також 6-ступенева трансмісія з подвійним зчепленням DCC. Архітектура – 48 В, а електродвигун вбудовано в трансмісію. Цікаво, що попри компактність двигуна і в цілому такий немаленький підкапотний простір, компонування тут доволі щільне. Що ж цікавого? Тут в нас є такий екран, який умовно відділяє ДВЗ та електричну частину. Також тут є елементи для того, щоб прикурити автомобіль і навіть наліпка, як це правильно зробити.
NMC батарея в складі гібридної силової установки – це літій-іонна батарея, де катод зроблено із суміші нікелю, марганцю та кобальту. Власне, від скорочення назв цих елементів і походить її позначення. Такі батареї мають гарну енергомісткість та віддачу, тому зараз використовується доволі широко. Для довшого ресурсу корисна місткість становить приблизно половину від повної, тобто 0,43 кВт-год. А щодо двигуна 1.2, то глобально це той самий добре відомий трициліндровий мотор, що вже не перший рік використовується концерном Stellantis, але серйозно вдосконалений та доопрацьований. Найголовніше, замість ременя тут тепер ланцюг ГРМ. Крутний момент складає 230 Нм. І тут важливо, що вони доступні з 1750 обертів.
Машина їде приємно та дозволяє швидко прискорюватись. Трохи протиснув акселератор і вона хутко пішла на розгін або на випередження. До того ж зауважу, що тут немає якихось окремих режимів роботи, тобто не треба обрати, наприклад, економічний або спортивний. Тобто тільки режим «драйв», а все решта – на погляд електроніки, як вона вважає за потрібне. І додам також, що режим рекуперації тут налаштовано ближче до максимального рівня. Тобто, як тільки ви відпустили педаль акселератора, автомобіль починає пригальмовувати й рекуперувати, запасати енергію. Хоча з іншого боку, навіщо це потрібно? Батарея от під час цього мого тест-драйву постійно заряджена. Тобто, коли б я не подивився на батарею, вона на максимумі. І тоді питання: навіщо так інтенсивно рекуперувати? От ці б налаштування я б змінив. Ну принаймні дозволив би обирати режим рекуперації – звичайний або посилений.
Нагадаю, в нас «м’який» гібрид, але він дозволяє і рушати, і певний час проїхати суто на електротязі. І тут, мабуть, немає певної межі по швидкості. Є більше сукупність умов, тобто і швидкість, і температура, і рух вгору чи згори. І тоді, якщо все це, всі ці фактори збігаються, то ви можете їхати зі швидкістю до 20-25 км на електриці та таким чином економити пальне. І електрика тут також додає необхідного крутного моменту «на низах», попри те, що цей 1.2 з турбіною.
На додачу до властивостей керма скажу, що від краю до краю воно робить три оберти, але на паркуванні за якихось дуже низьких швидкостей, коли ви маневруєте, це не робить жодних проблем, тому що воно легке та інформативне. І з іншого боку ви за ці три оберти отримуєте дуже гарний виворіт коліс. Тому з маневруванням в якихось компактних просторах жодних проблем.
Ну і на додачу маємо задній парктронік та камеру заднього огляду. Нехай і траєкторії в неї не рухаються, але з усім тим добре, що вона є. Так, картинка простота, але загалом нагадаю, що в нас автомобіль бюджетного сегмента, тому багато чого тут спрощено та оптимізовано. В цілому оглядовість гарна, але є певні нюанси. І один з них – що між передньою панеллю і дзеркалом заднього огляду дуже невеликий простір. Центральне дзеркало та зовнішні дзеркала дають гарну картинку. В мене немає жодних питань до них.
Щодо шумоізоляції, на мою думку, вона десь на «четвірку» по п’ятибальній шкалі. На жаль, шум з вулиці просочується зі сторони багажника, ну, а також трохи задніх дверей. Також відчувається, коли ви їдете поганою дорогою. І шум відпрацьовування цієї самої поганої дороги, він також доволі часто відчутний в салоні. Тому, мабуть, «шумка» – це одна з тих властивостей, яку можна покращити, ну, скажімо так, приватним способом.
З поганими дорогами ходова впоралась в цілому непогано. Тобто намагається відпрацьовувати, амортизувати, робить це доволі гідно і протистоїть нашим ямам та вибоїнам. Але є певна особливість. Чим швидше ви їдете, тим жорсткіше починає працювати ходова частина. І з цим це відчутніше в салоні, тобто не назву її там повністю «всеїдною». І все ж таки вона ближча до жорсткої, ніж до м’якої та такої, що дозволяє вам все. Але разом з тим, якщо їздити уважно, ви все це будете проїжджати, всі ці дорожні сюрпризи нормально і без е зайвих струсів.
З іншого боку, в поворотах автомобіль тримається дуже гідно і гарно тримає траєкторію. Він не хилиться, не гойдається. Це приємно. Так, без якихось спортивних амбіцій, без якихось там тонких налаштувань ходової, тому що ви проходили там віражі, прямо писали траєкторії. Ні, він просто тримає кузов нормально, щоб не було зайвої м’якості та зайвої зайвого розхитування. І в цілому от картинка складається така доволі пристойна, як знову ж таки для бюджетного автомобіля.
А що з витратами пального? В технічних характеристиках заявлено дуже амбітні цифри: 4,5 л на 100 км – в місті та 5,3 л – в змішаному режимі. Але що на практиці? На практиці було 6,6 л. Коли затори, ви там десь посовались, десь прискорились, це цифри 7,5 л й може навіть до 8. Ну, а якщо брати такий загальний діапазон, скажімо, 7-8 л. Ось така реальна цифра витрат в місті у весняний сезон.
Ціна-розмір
Ну що ж, зміна концепції дозволила компанії Citroë запропонувати покупцям багато автомобіля за дуже помірні гроші. І навіть не беручи до уваги 7-місну версію, ми отримуємо доволі цікаві споживчі якості: просторий салон, набір опцій, великий багажник та цікавий дизайн.
Перш за все спадає на думку «родич» цього автомобіля – новий Opel Frontera. Так, він має інший дизайн, але технічна «начинка» така сама і набір опцій майже такий самий. Трішечки відрізняються комплектації, але ціни дуже схожі. Також, звісно, конкурентом цьому автомобілю буде Renault Duster.
Щодо цін, то стартова ціна на Duster трішечки менша. Якщо ми беремо гібридну версію, трішечки дорожча. Також додам до цієї компанії Skoda Kamiq і Suzuki S-Cross. Kamiq вартує від 1 млн грн приблизно. Suzuki S-Cross трішечки менше мільйона. Але, звісно, якщо ми беремо там ближче топовій комплектації, то вона споріднена з ціною C3 Aircoss.
