Минуло трохи більше місяця з моменту української презентації, і ось уже Renault Symbioz у нашому тест-драйві. Ця новинка інтригує. І зараз розповім, чому саме в мене виникли такі відчуття. Symbioz був презентований у 2024 році та доєднався до великої родини новітніх легкових Renault. До нас він дістався трохи пізніше, але добре, що таки дістався наших теренів. І саме тому, що ця модель розроблена та призначена для європейського ринку, це вже не зовсім бюджетний сегмент. До того ж це перший повністю гібридний Renault в Україні.https://youtu.be/2I2w1H8d-kk
Екстер’єр
Мені ця модель особливо цікава насамперед через нову, свіжу мову дизайну Renault. Більше рівних ліній, кутів і елементів геометричних фігур. Це помітно в оптиці, лінії скління і навіть у малюнку колісних дисків. От дивіться, наприклад, на денні ходові вогні у формі таких собі блискавок із матовим світінням. Виглядає свіжо, цікаво і запам’ятовується. До речі, щодо оптики: вона тут повністю світлодіодна, незалежно від комплектації. І що цікаво, мені подобається, що такий дизайн підкреслений також її формою.
Подивімося на решітку радіатора. Вона тут декоративна, тому що глуха. Але дивіться, наскільки чітко помітно, як вона ввігнута всередину. Такий самий прийом дизайнери використали і на кормовій частині. Причому навіть двічі.
Ось ця перша лінія – доволі чітка, а друга, ввігнута частина створює враження, ніби рука скульптора пройшлася поверхнею і прибрала звідси все зайве. Загалом корма теж виглядає цікаво і стильно. Мені подобається цей вигляд, тому що тут у нас ніби тонована оптика. А також багато додаткових елементів: аеродинамічні накладки, сріблясті вставки, декоративний вертикальний елемент. Низ бампера нефарбований, тому ви не ризикуєте його якось сильно пошкодити.
В цілому, на мою особисту думку, ансамбль дизайну Symbioz виглядає доволі класно і стильно. І завдяки такому стилю, а також, наприклад, доволі високій поясній лінії, Symbioz може здатися більшим, аніж є насправді.
Якщо брати його габарити та розміри, то ситуація тут наступна. У довжину цей кросовер має 4412 мм, у ширину – 1797 мм, а висота становить 1567 мм. Колісна база, своєю чергою, – 2639 мм. Тобто ми маємо доволі цікаву заявку на присутність у сегменті C-SUV.
Ну і, можливо, на таке сприйняття тестового автомобіля впливає його білий колір. Особисто мені більше подобаються експресивні відтінки. Наприклад, такий блакитно-бірюзовий. Можливо, ви бачили Symbioz у таких кольорах під час його презентації. Ну, а також є там ще дуже цікавий насичений червоний. Є з чого обрати, тому тут уже, як то кажуть, у кожного свій смак.
Інтер’єр
Салон справляє цікаве, оригінальне враження. І перш за все, я гадаю, тому, що тут у нас вертикальний планшет мультимедійної системи. Він одразу виділяється. Також завдяки ось цій центральній частині, тому що вона ніби знаходиться в повітрі — і по факту частково так і є. Дивіться, під нею є додаткова полиця. Щодо посадки за кермом, то фактично з першої спроби я підібрав зручне для себе положення. Тут, звісно, кермо регулюється за нахилом і вильотом, причому в доволі широких діапазонах.
А ось передні сидіння мають механічні регулювання. Трохи не вистачило мені регулювання саме подушки, щоб її можна було налаштовувати за нахилом. Усе решта добре, чітко під мою конфігурацію спини, так би мовити. І попри те, що регулювань тут не так вже й багато, я доволі швидко призвичаївся до цього крісла. Причому що сподобалося: підголівник тут виконано таким чином, що він не тисне в потилицю. Це доволі часто зустрічається. Тут же – ні. Тут усе зручно, і підголівник гармонійно працює зі спинкою крісла. Але якби тут було регулювання подушки або вона мала не таке горизонтальне положення, а була трохи нахилена, було б взагалі, як то кажуть французи, magnifique.
Деякі з елементів керування вже знайомі нам за іншими моделями Renault. Наприклад, ось ці підкермові перемикачі, а також кнопки на спицях керма. Саме кермо, дивіться, має майже правильну круглу форму. Але якщо придивитися, все ж таки воно трохи скошене зверху та в нижній частині. Хват зручний, трохи розгорнутий назовні і, в цілому, за формою та розміром мені дуже подобається, як на нього лягають руки. Ну і по центру, звісно, оновлений логотип Renault.
Є також рішення, якому Renault не зраджує з року в рік. Наприклад, керування мультимедійною системою винесене на окремий підкермовий перемикач. Він знаходиться в такій зоні, в якій я його не бачу: його повністю перекриває спиця керма, і користуватися ним можу лише наосліп. Тому це справляє подвійне враження. Якщо ви, наприклад, пересіли з іншої моделі Renault, то, скоріш за все, призвичаюватися не доведеться. Все це буде вам знайоме.
Якщо ж ви пересідаєте з іншого автомобіля, не Renault, до цього все ж таки треба звикнути. Спочатку роздивитися, де що регулюється, а потім уже на дотик під час руху знаходити потрібний перемикач.
Щодо матеріалів та пластику. Зверху – м’який софт-тач пластик. А ця вставка також м’яка і виконана з окремого, доволі цікавого матеріалу. Він дуже добре гармоніює з оздобленням сидінь. Разом з тим є і певні бюджетні моменти. Наприклад, матеріал, з якого виконано селектор автоматичної коробки. Він такий гумовий і, відверто кажучи, можливо, його можна було б зробити, на мою думку, більш ошатним. Якось простувато. І справа навіть не в дизайні, а саме в матеріалі, з якого зроблена ця частина. Також у нас тут тверді пластики на дверних картах. Ну, дивно. Хоча б на передніх дверях можна було б зробити їх трохи м’якшими, тим більше що тут, наприклад, є атмосферна підсвітка. Так, дуже класно виглядає ввечері, вночі, але – твердий пластик.
Ну і, закінчуючи цей невеличкий розділ критики, скажу, що при виході з автомобіля нога дуже чітко відчуває в цьому сегменті твердий пластик. Буквально з першої посадки-висадки я звернув на це увагу. Мені дуже дивно, чому на це не звернули увагу інженери або дизайнери.
Але є тут дуже класна фішка, яка насправді рідко зустрічається навіть на автомобілях класом вище. І мова про панорамний дах фактично на всю стелю, який може автоматично сам затемнюватися. Ну, а також його можна примусово затемнити. Хоча правильніше було б сказати — «забілити», тому що, дивіться, коли він закритий, так би мовити, він білого кольору. Одразу відповім на запитання, чому саме білого. Тому що білий колір менше притягує сонячне світло, тобто менше нагрівається. Саме тому було обрано такий колір. І ось так він виглядає в закритому стані. Якщо ми хочемо його відкрити, тут, ну, доволі традиційно, рухаємо селектор один раз назад – і за один крок відкривається половина цього скляного даху. Ось так він виглядає напіввідкритим. Дивіться, тут він не повністю прозорий, теж трохи біленький, але вже бачимо небо і все, що над автомобілем. Ще раз ковзнули цим селектором – і дах відкривається повністю. Дуже зручне рішення. По-перше, воно таке пафосне, технологічне. По-друге, не потребує жодної, навіть найтоншої шторки. Тобто, рахуйте, ідея – економія місця і якихось механічних рухів. Що цікаво також: він відкривається і закривається по колу. Тобто ми можемо трохи затемнити, забілити передню частину. Наприклад, якщо ви не хочете, щоб над вами або над переднім пасажиром було занадто світло, ви тут прикрили – але заднім пасажирам усе буде видно. Ну і погодьтеся, у класичному звичайному рішенні з класичною шторкою так зробити неможливо. Щодо опціональності цієї фішки скажу, що вона є опцією навіть для топової комплектації Techno і коштує близько 70 000 грн. Але, мабуть, це саме та опція, яка мусить бути присутньою.
Мультимедіа
Вертикальний екран навмисно таким зроблений, щоб нагадувати нам екран планшета. Тут навіть за дизайном усе зблоковано сегментами. І це, до речі, віджети, які ви можете змінювати і налаштовувати під свій смак. Просто натиснули, потримали, обрали з переліку те, що хочете бачити.
Отже, що ми маємо? Зверху виведено доступ до найголовніших функцій: домашній екран, звук, під’єднаний Android Auto, віджети та налаштування автомобіля. Тут є чотири окремих режими: Comfort, Eco, Sport та Smart.
Smart цікавий тим, що він буде автоматично визначати ваш стиль руху і міксувати всі ці режими між собою – від Eco до Sport і у зворотному напрямку. Ну, цікава історія. Але якщо хочете рухатися у вибраному певному режимі, наприклад Comfort, у якому я їздив найбільше, обираєте його. І цікаво, що кожен із режимів можна додатково налаштувати під себе. Наприклад, у Comfort я хотів би, щоб зусилля на кермі було більшим, спортивним, так би мовити, і я можу це підлаштувати. Цікава історія, цікава така пропозиція від інженерів Renault. Тому що зазвичай, коли ви хочете якісь індивідуальні налаштування, ви йдете в окремий індивідуальний режим. Тут усе це вирішено трохи в іншому ключі. Є в меню, як працює гібридна система. Є ще додаткові налаштування, їх небагато. А також загальні налаштування автомобіля.
Взагалі скажу, що все це нагадує планшет і наші персональні девайси не тільки за своїм розташуванням та форм-фактором, а й за начинкою. Тому що працює система на Android Automotive (не плутати з Android Auto). Android Automotive – це повноцінна операційна система, яку Renault, до речі, використовує вже не перший рік. Вона використовується і в інших моделях, а також її беруть на озброєння інші автовиробники. Наприклад, Chevrolet та Volvo.
Одними з перших, до речі, саме Android Automotive застосували в серійних автомобілях. І ось ці оновлення «по повітрю», Google-сервіси – усе це тут є. Також цю систему вже можна зустріти в сучасних BMW та Mini.
Подивимося, як виглядає в такому поданні Android Auto. Що мені сподобалося – карта, наприклад, тут у нас буде така, майже квадратна, а не широкоформатна прямокутна, як у багатьох сучасних мультимедійних системах. І ось у такому вигляді це доволі зручно.
До речі, щодо швидкості спрацювання: Android Auto непогано швидко відпрацьовує. А от якщо говорити про саме меню, про вибір якихось елементів, блоків, то там я б не сказав, що ця система дуже швидка. Може і замислитися, і взагалі перемикається неквапливо.
Щодо того, як оформлено сенсорну та кнопкову частини, то, як ви бачите, кнопкову залишили. Це дуже добре, до речі, тому що таке розташування і такі фізичні клавіші зручні. Тут вони відповідають за клімат. Фактично все найголовніше виведено на клавіші. І клімат – однозонний. Є швидкість обдуву, підігрів та обдув лобового скла. Є підігрів лобового скла, а також функції розподілення повітряних потоків. Додатково також є ще підігрів сидінь. Підігрів лобового скла є окремо на сенсорі. Також деякі функції продубльовані.
А є кнопки, які не дуже зручно розташовані. Наприклад, регулювання гучності. Я не одразу навіть знайшов, де тут гучність – більше-менше. Тут взагалі вимикання системи. Ну окей, можливо, до гучності можна призвичаїтися і змінювати її тут. Але якщо ви поставите руку таким чином, щоб щось тут обрати, можете раптово випадково натиснути на ці клавіші. Ну, не дуже зручно. Оце я якось інакше вирішив би.
А решта клавіш, як я вже сказав, виконана зручно. Щодо ніш та боксів, то тут їх вистачає – різного розміру та формату, а також різного ступеня прихованості. Перше, що бачимо, – ось цей, так би мовити, лоток. Він нічим не прикривається. Начебто й великий на вигляд. Але якщо покласти, наприклад, мій смартфон, він не найменший за діагоналлю, але повністю туди не вміщується. До речі, пластик тут софт-тач. Оце приємно на дотик, на відміну від селектора. І ось тут у нас оздоблення м’яким матеріалом. Також зручно, тому що сюди може притулятися ваше коліно, коліно переднього пасажира, і добре зроблено, що тут не твердий пластик.
Дивимося далі. Приховані ніші. Ось тут така невеличка, але, знову ж таки, мій телефон туди поперек не вміщується. Можливо, це зроблено навмисно, можливо, ні – не знаю. Але щось інше туди покласти можна. Ну і ось ця полиця внизу, яка теж трохи прихована від поглядів. Вона може одночасно слугувати і бездротовою зарядкою для смартфона. У нашій топовій комплектації це база, тобто за замовчуванням вона йде. В іншій комплектації – за доплату. Також є трохи місця для дрібниць. Кнопка, точніше клавіша, електромеханічного ручного гальма. І тут у нас два підстаканники. Підлокітник регулюється за вильотом, але не регулюється за кутом нахилу. Було б непогано. І під ним є маленький боксик. Ну, щоб було зрозуміло: за діагоналлю він приблизно з мій смартфон, і висотою так само трохи більший за смартфон. Невеличкий зовсім.
Другий ряд сидінь
З простором усе дуже добре, тому що він тут є: і для ніг знизу, і по колінах. Нагадаю, мій зріст – 182 см, тому тут можете оцінити, скільки місця залишається до крісла, яке також відрегульоване під мене. В принципі, достатньо місця є і по висоті, тому що згаданий панорамний дах без жодної шторки дозволяє зекономити місце. І тут, як ви бачите, все рівно, акуратно, ошатно зроблено.
Ну і, чесно кажучи, хотілося б, коли він повністю відкритий, тобто розтемнений, щоб він був більш прозорим. Не знаю, чи дозволяють це зробити технології, але хочеться більшої прозорості. У нас є дефлектори, власні дефлектори, і є власні входи Type-C. Як мінімум, їх тут чотири: два позаду, два попереду. Але в нас тут немає підлокітника. Це мене дуже здивувало, ви знаєте. Я думав, що це must have, от просто раз – а його тут немає, на жаль.
Щодо підлоги, то тут вона не зовсім рівна. Є тунель. Він не високий, не низький – середній, я б сказав. Але він тут присутній. Це факт. Є також дуже цікава опція щодо регулювання заднього дивана. І полягає вона в тому, що його ми можемо посувати вперед або назад. Ми можемо його посунути для того, щоб збільшити об’єм багажника. Спинка не регулюється. Вона тільки в одному положенні. Але добре, що маємо можливість повздовжнього регулювання.
Багажник
У тестового Symbioz двері багажника з електроприводом, тобто відчиняються і зачиняються автоматично. Але, як і у випадку з панорамним дахом, це опція і доступна вона тільки для топової комплектації. Тобто для попередньої комплектації навіть за доплату ви собі таких фішок замовити не можете.
Маємо достатню висоту. Дивіться, ще навіть запас. Є дві додаткові нормальні ручки. За об’ємом заявлено, що у Full Hybrid версії тут буде об’єм 460 л. А якщо ми посунемо другий ряд сидінь вперед, як я вам це показував, і навіть можна посунути його просто впритул до передніх сидінь, то отримуємо вже 592 л корисного об’єму. Але коли я подивився на те, що ми з вами зараз бачимо, зрозумів, що все ж таки тут якось воно на 460 л не тягне. І був правий, тому що от тільки тут у нас 405 л об’єму. Але якщо ми зміщуємо фальшпідлогу – просто давайте не відчинимо її, а приберемо, – то побачимо ще додатковий простір. 
А що добре – у нас тут є запаска-докатка. Докатка, але принаймні вона є, не ремкомплект. Ну і також є маленька шухлядка ще нижче. Там уже просто йде друга фальшпідлога. Але чому так? Тому що саме тут, десь у надрах під багажником, ховається батарея. Ось тут вона живе і, відповідно, трохи зменшила об’єм нашого багажника. Якщо ж ми кажемо про гібридну версію Mild Hybrid, то там об’єм, відповідно, більший. І він варіюється від 560 до 690 л. Щодо оздоблення, мені все подобається, тому що тут воно все у такому приємному флокі. Жодного пластику фактично ми не бачимо. Жорстка полиця оформлена для якихось дрібниць, можливо, і мінімальний поріг, але все ж таки високуватий.
Комплектації та ціна
Renault Symbioz доступний у двох комплектаціях – Evolution та Techno. І в кожній з них можна обирати одну з двох силових установок: або м’який гібрид із бензиновим двигуном 1,3 л, або повний гібрид із бензиновим двигуном 1,8 л.
Коробки передач тільки автоматичні, привід тільки передній. Початковий цінник – 1 176 000 грн, тобто десь 26 500 доларів за версію Evolution з м’яким гібридом. Якщо додати 180 000 грн, то отримуєте вже повний гібрид у даній комплектації.
Для версії Techno концепція така сама: 1 228 000 грн за м’який гібрид та 180 000 грн за повний. Тестовий автомобіль у максимальній комплектації Techno та ще з деякими додатковими опціями. По суті, перед нами максимально оснащений Symbioz, яким він може бути на українському ринку.
Панорамний дах з автозатемненням, електропривід багажника з функцією вільні руки, всесезонна гума та деякі інші опції підняли ціну до 1 511 000 грн. Ну, рахуйте, приблизно до 34 000 доларів.
Важливий нюанс: за програмою Renault Бонус, тобто при купівлі в кредит, діє знижка у 100 000 грн незалежно від комплектації.
Платформа та силова установка
Renault Symbioz побудовано на платформі CMF-B HS. І ось ця остання абревіатура – HS – є доволі цікавою, тому що розшифровується як High Specification, тобто специфікація трохи вищого класу. У Renault є ще платформа CMF-B LS – Low Specification. На ній, до речі, побудований Renault Duster. Так ось, на HS збудовані такі моделі, як, наприклад, Renault Clio останнього та передостаннього поколінь, Renault Captur другого покоління та Nissan Juke. І незважаючи на те, що перелічені машини належать до B-класу, Symbioz у нас дуже прагне і потрапляє до C-класу. Нехай на його початку, умовно кажучи, тобто так, на мінімалках, але все ж таки, на мою думку, потрапляє.
По суті, Symbioz – це трохи збільшений Captur із більшим багажником і більшим простором у салоні. Ну і дещо відрізняється зовні, особливо у кормовій частині.
Обидва двигуни, що запропоновані для Symbioz, чотирициліндрові, але один турбований 1,3 л, а наш 1,8-літровий атмосферний. І разом із тим він видає не дуже велику потужність, як для такого об’єму, – 109 кінських сил. Але ж ми розуміємо, що у складі гібридної установки працюють також електромотор та стартер-генератор. І таким чином сукупна потужність цієї системи становить 160 кінських сил, а сукупний крутний момент – 275 Нм.
Як працює гібридна система?
Силова установка тут – це послідовно-паралельна гібридна система, що складається з ДВЗ потужністю 109 кінських сил, тягового електромотора на 36 кВт, другого електромотора на 15 кВт та літій-іонної батареї на 1,3 кВт·год. В основі конструкції – багаторежимна коробка передач із кулачковими муфтами.
Вмиканням механічних передач керує електроніка, а електромотор дозволяє синхронізувати обертання шестерень без класичного зчеплення, після чого і відбувається механічне з’єднання за допомогою муфти. Така доволі оригінальна конструкція спирається на досвід Renault у Формулі-1, особливо в галузі рекуперації та відновлення енергії.
А на технологію E-Tech для повного гібрида компанія подала понад 150 патентів. Чи їде Symbioz на свої 160 кінських сил та 9,1 секунди до першої сотні кілометрів на годину? Так, цілком. Цієї потужності даному кросоверу, звісно, вистачає. Тим більше, що крутний момент у нас, рахуйте, доступний майже з нульових обертів, тому що, як і завжди у повноцінному гібриді, рух починається на електротязі. Відповідно, електротяга дає нам оцей піковий крутний момент. Дає гарний старт із місця, тобто в міському режимі.
А такі автомобілі саме міський режим полюбляють найбільше – він розкривається повноцінно. І, трохи забігаючи наперед, зазначу, що саме в міському режимі Symbioz демонструє найкращі показники за витратою пального. Але про це трохи згодом.
Керованість та ходова частина
Кермо сподобалося своїм зусиллям. І хоча воно трохи синтетичне, але тим не менш його можна трохи підлаштувати, як я показував вам, за вашими вподобаннями. Я, наприклад, обрав собі спортивний режим, і воно в ньому таке ще трохи в’язке – якраз так, як мені подобається. А якщо казати про кількість обертів від краю до краю, то це два з половиною. Тобто воно доволі гостре. І щодо вивороту коліс також поскаржитися не можу.
Може, не найкраще в класі або там не найкраще серед останніх протестованих автомобілів, але жодного разу якихось нарікань на те, як я розвертаюся десь на маленькому клаптику простору, в мене не було.
Ходова частина тут зібрана та щільна і може здатися навіть жорсткуватою. Але разом із тим за рахунок цього вона добре відпрацьовує нерівності наших доріг. І запас за енергоємністю, запас за міцністю і стійкістю до наших ям та вибоїн у неї є.
У поворотах на швидкості Symbioz проходить упевнено, але особливого якогось азарту в тому немає. І, звісно, спортивний режим цього не змінює і ніяк на це не впливає, тому що він головною мірою змінює відчуття на кермі та відчуття на акселераторі. Тобто він стає чутливішим, швидшим у відгуках, і одразу автомобіль починає їхати жвавіше.
Ну, а ходова частина тримає автомобіль, дає вам упевненість у маневрі, але без якогось азарту. Щодо конструкції, то спереду тут стійки McPherson, а позаду – напівзалежна балка. Хоча про це не одразу здогадаєшся, тому що налаштована вона добре.
Шини та шумоізоляція
Отримавши автомобіль, я звернув увагу, що він на всесезонних шинах. Я так здивувався, знаєте, тому що, ну, краще влітку літні, а взимку зимові. Це моє таке упередження. І я так і собі роблю, і всім також раджу. І ось тут всесезонні шини. Трохи дивно, але виявилося, що саме для Symbioz вони йдуть як опція за доплату. І саме така опція встановлена на тестовому автомобілі. Можливо, це зроблено для того, щоб він зміг трохи щось показати на бездоріжжі. Але, знову ж таки, тут монопривід, повнопривідних Symbioz не існує та кліренс 170 мм. Тобто тільки легке бездоріжжя. Ну і повертаючись до самих шин: вони гарні. Це Michelin CrossClimate 2. І в цілому, ну, як такі, вони гарні. За моїми спостереженнями, якщо вони і додають більше шумності, то самий мінімум.
З іншого боку, якщо казати про шумоізоляцію, взагалі вона тут добра, але, мабуть, на п’ятірку все ж таки не потягне. От на четвірку. Тому що на швидкостях більших за 100 км/год ви починаєте чути вітерець, який гуляє ось тут, у передніх стійках. І це, ну, не завжди той вітерець, який хочеться чути.
Його можна спробувати перекрити музикою. Тут у нас аудіосистема Arkamys на шість динаміків, але її звучання звичайне, тобто нічого особливого. Можливо, навіть на мій смак і слух трохи забагато басів. Але і це не анонсовано як якусь топову аудіосистему – просто звук, і відповідно він тут отак і грає.
Оглядовість
Оглядовість у цілому гарна, але є одне «але». Навіть не одне, а півтора. Почну з половинки. І полягає вона в тому, що ось цей простір, цей напрям, коли ви дивитеся туди, він дещо вузький. І звужує його навіть не вертикальна мультимедійна система, а саме нижня лінія лобового скла між дзеркалом і лобовим. Тобто оцей просвіт – він не дуже великий. 
Ну, а головна моя претензія стосується маленького скла дверей багажника. Тобто ось дзеркало – воно явно розраховане під більший розмір цього самого скла, як то кажуть, нормальне. А ось скло вузьке. І це добре помітно, коли ти дивишся і бачиш цю невідповідність. Ну, це ось така плата за дизайн, за те, що ми бачили, як виглядає корма. Так, класно, стильно, але разом із тим чимось довелося пожертвувати.
Витрата пального
Щодо витрат пального, то вони мене тішать, тому що мій показник при їзді в місті становив від 4 до 4,5 л. Інколи більше, інколи підбирався до 5 л, але це коли взагалі там у спорт-режим переходиш або зовсім не економиш. І причому гібрид полюбляє саме міську їзду з її частими прискореннями, але й гальмуваннями, з їздою в заторах, у пробках, де він максимально розкривається. І, до речі, виробник заявляє, що до 80% автомобіль може проїжджати на електротязі. Ну, і він це намагається робити. Я б сказав, там за моїми відчуттями під час тесту десь ближче до 50%, може, 60%. І цей показник важливий, тому що щоденна економія переростає потім у щорічну і так далі.
Підсумки
На мою думку, Renault Symbioz дійсно виправдовує свою назву, тому що в цьому кросовері дуже гарно і гармонійно поєдналися стильна сучасна зовнішність, сучасна, знову ж таки, технологічна начинка, а також непогане оснащення опціями. І все це пропонується за доволі співставний прайс. Зараз поясню, що я маю на увазі.
Якщо ми подивимося на найближчих конкурентів, а на мою думку, перш за все хочеться порівняти Symbioz із Renault Duster — цього порівняння не уникнути так чи інакше, — то ми побачимо, що Duster, наприклад, трохи дешевший. Але в нього інша філософія, трохи інший форм-фактор. І, до речі, Symbioz, наприклад, більший за довжиною, але трохи поступається колісною базою Duster.
І десь у чомусь не таке оснащення, і немає такої техніки, яка запропонована ось тут, під капотом. Але так, Duster дешевший, хоча не набагато. Тобто якщо ми почнемо гратися комплектаціями, ціни будуть більш-менш співставні. Але все ж таки entry price у Duster менший.
Якщо ми візьмемо зовнішніх конкурентів, а це, на мою думку, перш за все Skoda та Nissan Qashqai, то початкові ціни в них співставні. Ну, наприклад, Karoq наразі пропонується від 1 300 000 грн. Але далі вони йдуть дорожче і дорожче – відповідно до оснащення опціями та технічних характеристик.
Якщо ви хочете таку ж саму динаміку, як тут, то це буде вже трохи дорожче. А, наприклад, Qashqai з трансмісією e-POWER, з повноцінною гібридною трансмісією, взагалі стартує від 1 500 000 грн. Тобто все ж таки вони будуть дорожчі.
Ну, а до речі, Karoq за форм-фактором і розмірами – це просто такий майже один в один автомобіль із Symbioz. Тобто є з ким конкурувати. Тому що, будемо чесні, позиції цих конкурентів на нашому ринку доволі сильні. Але конкуренція ця буде цікавою.
Я гадаю, з таким автомобілем Renault має шанси розширити свою аудиторію, своє коло покупців на дещо інший сегмент. На тих, кому може Duster чимось не подобатися і його трохи замало. А от тут якраз співпало все те, що вони шукають. Подивимося. Час покаже.
