Помню один летний день. Я тогда ехал в Питере по Лиговскому проспекту на хиппи-бусе Т1 и старательно пытался удержать его на дороге. Несмотря на мои старания, автобус не очень хорошо удерживался в полосе. Что поделать: минивэны, спроектированные в конце 40-х, по сегодняшним понятиям управляются неважно. Но с тех пор утекло много воды, времена изменились, и современными бусами, минивэнами и фургонами управлять намного проще, чем легковыми автомобилями прошлого. Это и понятно, и приятно. Но что, если провести более-менее объективный тест по всем понятной методике? Действительно ли современный фургон способен конкурировать с легковым автомобилем? Надо проверить. Поэтому берём с собой новый Transporter, несколько камер и едем на полигон делать классический «лосиный тест». Очень интересно, что из этого получится.
Немного про Transporter Т6.1
Сначала ознакомимся с той техникой, которую будем доводить либо до заноса, либо до сноса, либо до опрокидывания (не дай бог, конечно). Мы не случайно выбрали Т6.1: технологически он весьма прогрессивный, и на автодром мы поедем на нём с удовольствием.
Менее всего нам интересен мотор – он мало влияет на управляемость. Но всё-таки скажем: у нас под капотом двухлитровый турбодизель мощностью 150 л.с., коробка – шестиступенчатая механика, привод – передний. Но это не самое важное на лосином тесте. Гораздо важнее – подвески и наличие электронных систем, которые помогут сделать переставку и не сбить ни одного конуса.
1 / 4 2 / 4 3 / 4 4 / 4
Подвески Т6.1 и предыдущего Т6 практически одинаковые. Но они независимые и пружинные, так что вряд ли можно было придумать что-то более удачное по сочетанию комфорта и надёжности. А вот что выгодно отличает Т6.1 от Т6, так это наличие электроусилителя руля. Электроусилитель, в отличие от ГУРа, даёт возможность инженерам переключить фантазию в режим Стивена Кинга и реализовать несколько новых идей, ведь ЭУР может подруливать сам. Поэтому к ABS и ESC добавились ещё и парковочный автопилот, и ассистент маневрирования задним ходом с прицепом. К тому же тут впервые появилась система стабилизации при сильных порывах бокового ветра, которая должна сильно облегчить жизнь водителям фургонов. На всякий случай перечислим и остальные системы и помощники: система контроля боковых интервалов, система измерения давления в шинах, ассистент выезда задним ходом, адаптивный круиз-контроль, контроль тягового усилия ASR и ассистент спуска, полезный на крутых склонах. В общем, электроники в Т6.1 много. Нам, конечно, более всего интересна система динамической стабилизации ESC. Именно она должна помочь нам в прохождении лосиного теста.
Рычаг, сила, лось
Лосиный тест – не просто интересный и не очень сложный тест. Это действительно показательный эксперимент, который, к сожалению, иногда нечаянно проводят на дорогах общего пользования.
Суть лосиного теста – показать, как машина пройдёт двойную переставку. Другими словами, машину заставляют выскочить из своей полосы, объехать импровизированное препятствие (того самого лося) и вернуться на свою полосу. Само собой, у этого теста есть своя методика, но часто её немного меняют. Мы пойдём по такому же пути, но наиболее важные условия выполним.
Итак, схема нашего заезда следующая. Полосу для разгона размечаем конусами, расстояние между которыми (ширина полосы) составляет три метра. Скорость «в воротах» перед началом переставки – 60 км/ч. Расстояние от ворот до конусов, обозначающих лося, – 13,5 м. То есть за эти 13,5 м и нужно выполнить первую переставку в соседнюю полосу.
Объезд препятствия по полосе той же ширины в три метра нужно пройти за 11 метров, после чего так же (за 13,5 м) вернутся в свою полосу. Важно, что между полосами для движения есть «разделительная» полоса шириной один метр.
С каждым заездом мы будем увеличивать скорость вхождения в ворота и в конце теста выясним скорость прохождения лосиного теста на Т6.1.
Теперь перейдём к технической стороне вопроса. Тест положено проходить на штатных шинах – тех, что стоят с завода, а перед началом проверим в них давление. Следующий параметр – нагрузка. Главное, чтобы она была равномерной. Поэтому рядом со мной в кабине сидит мой коллега, изображающий пассажира. Он же выполняет некоторые функции штурмана: говорит мне показания скорости, потому что наш вредный оператор перекрыл мне их своей камерой. Что же, запечатлеть их важнее, чем дать мне возможность проходить тест с комфортом, понимаю…
А что, если?..
Тест считается пройденным, если машина вернулась на свою полосу, не сбив ни одного конуса. Водитель при этом не должен тормозить: после прохождения в ворота он работает только рулём, отпустив педаль газа. И хорошо, если машина тест проходит. А что, если нет?
Тут варианта два: либо она уходит в занос или снос, либо переворачивается. Само собой, мы очень не хотим последнего варианта развития событий, но своему пилоту-испытателю доверяем – он не даст машине опрокинуться. Разумеется, среднестатистический водитель такой подготовкой не обладает. Значит ли это, что лосиный тест обязательно закончится опрокидыванием? Совсем нет.
В первую очередь исход теста зависит от сцепления с дорогой. Если колёса начнут скользить, машина не перевернётся. Вроде бы хороший способ избежать переворота, но в жизни им невозможно пользоваться бесконечно: плохое сцепление шин с дорогой более опасно, чем возможное опрокидывание. Так что сцепление всё-таки должно быть хорошим.
1 / 5 2 / 5 3 / 5 4 / 5 5 / 5
Второй способ не лечь на бок – это снизить центр масс автомобиля. Вспомним немного физику: на автомобиль в повороте при движении без ускорения действуют две силы: сила трения и центробежная сила (силой сопротивления воздуха для простоты пренебрегаем). Точка приложения силы трения – пятно контакта шин с дорогой. А точка приложения центробежной силы – центр масс автомобиля. Между двумя силами возникает момент, который и называют опрокидывающим. Объяснение немного утрированное, но понятие даёт. Чтобы машина не перевернулась, можно пойти двумя путями: либо снизить центр масс, уменьшив опрокидывающий момент, либо просто сделать колею шире. Бесконечно увеличивать колею невозможно, опускать центр масс тоже получается только до определённых границ. Поэтому часто используют ещё два метода, не столь очевидных: разрабатывают кинематику подвески с минимальным плечом крена или используют электронную систему стабилизации. Эта система в теории не должна допустить возникновения поперечных сил, достаточных для опрокидывания. И вот на неё у нас вся надежда, потому что Т6.1 – это близко не Ferrari, и центр тяжести у него высоко. Что ж, посмотрим, насколько оправданы наши ожидания.
Всё, хватит!
Идём на первый заезд и терпим небольшое фиаско: система ESC слишком сильно душит машину. Это не дело. Она, правда, не даёт сбить конусы, но и слишком сильно тормозит машину на первой же переставке. Её вмешательство в управление становится слишком заметным на скорости ещё до 70 км/ч. В общем-то, это уже хороший результат (кое-кто и на 60 в своё время не мог пройти. Например, Ford Ranger и Mazda BT-50 в 2007 не преодолели рубеж в 54 км/ч), но нам нужны скорость и конкретные точные цифры. Поэтому нажимаем на кнопку ESC и отключаем систему. Полностью на Фольксвагене она не отключается, перестаёт работать только система контроля тяги ASR, но нам этого достаточно. Итак, заходим на исходную позицию, включаем камеры и наблюдаем за скоростью.
Первый же заезд на 66 км/ч был пройден легко и непринуждённо. Был замечен небольшой снос, но не критичный. Больше опасений вызвал крен: у нас фургон с высокой крышей, и центр тяжести у него тоже высоковат. Но пока ничего страшного нет, можно увеличивать скорость захода в ворота.
1 / 9 2 / 9 3 / 9 4 / 9 5 / 9 6 / 9 7 / 9 8 / 9 9 / 9
А вот на 70 км/ч ситуация стала немного опаснее: при переставках от дороги стало отрываться внутреннее заднее колесо. Момент очень неприятный, но так как задняя ось фургона сильно разгружена, переворот пока не грозит. Правда, теперь скорость нужно увеличивать очень постепенно и быть готовым к тому, что машина может встать на два колеса. Вот тут действовать придётся моментально: класть фургон на бок будет для меня слишком дорогим удовольствием. Поэтому следующий заезд проводим всего на один километр в час быстрее.
71 км/ч. Отрыв заднего колеса стал критичным, а шестое чувство подсказало, что переднее колесо тоже отрывается от земли. Дальше увеличивать скорость нельзя – перевернёмся. Всё, хватит!
Итак, официальная скорость прохождения лосиного теста на Transporter Kasten 6.1 с высокой крышей – 71 км/ч. Перейдём к оценке результата.
Кнопку не нажимать
Хотелось бы обратить внимание на три момента. Первое: 71 км/ч на лосином тесте – это показатель легкового автомобиля. Достичь таких цифр для коммерческого фургона – очень хороший результат. Напомню, что тест считается пройденным, если машина проехала на скорости 69 км/ч. Грузовой Транспортёр прошёл на 71. По-моему, очень достойно.
Второе – это поведение в ситуации, близкой к критической. Transporter так и не сбил конусы. Не было ни глубокого заноса, ни ощутимого сноса. Конечно, некоторое боковое скольжение (в большей степени снос передней оси) присутствовало, но опасного и неуправляемого так и не было. Скорее всего, при увеличении скорости Т6.1 лёг бы на бок, но это был бы слишком дорогой для нас эксперимент. Жаль, конечно, но ладно. Главное – это способность сохранять управляемость на критичной при переставке скорости.
Третье – это то, что удивило меня больше всего. При включенной системе ASR Т6.1 даже близко не подошёл к тому моменту, когда ситуация может стать опасной. И, думаю, ещё эффективнее она отработала бы на скользком покрытии. Разумеется, на таком покрытии лосиные тесты не проводят, так что интерес остаётся гипотетическим. Зато вывод можно сделать однозначный: система курсовой стабилизации на этом поколении работает крайне эффективно. Настолько, что не даёт совершить водителю ошибку. Так что если есть какой-то страх перед вождением фургона, не бойтесь. Если не делать глупостей – не отключать ASR – Transporter сам исправит вашу ошибку. А скорее всего, просто не даст её совершить.
