Range Rover III с пробегом: страдания с алюсилом и такой прекрасный дизель

by admin
5 views

В первой части обзора подержанных Рейндж Роверов мы выявили главную угрозу для сложной электрики: это вода. Традиционно для Land Rover, с гидроизоляцией у машины проблемы, что оказывает губительное влияние. В этой части разберемся с подвеской, трансмиссией и моторами. Правда ли, что «бмвшные» моторы лучше фордовских? Долго ли живёт пневма? Какая модификация из всех самая практичная? Ответы будут, но не такие однозначные, как хотелось бы.

Ходовая часть

Тормозная система

Не всегда владельцы Range Rover довольны эффективностью тормозов, но при такой массе и мощности идеальных технических решений не существует. При спокойном стиле езды и при использовании оригинальных дисков и колодок тормоза более чем надежны и прощают многие ошибки водителя. Диаметр передних дисков базовой версии 344 мм, вариантам с наддувным 4,2 SC полагаются диски 360 мм, а топовым пятилитровым компресорным машинам после рестайлинга – аж 380 мм. На задней оси диски тоже гигантские, у топовых версий – 365 мм с вентиляцией.

Суппорты относительно простые и надежные: у большинства версий спереди двухпоршневые с плавающей скобой. У машин с 360 мм роторами стоят четырехпоршневые, а с 380 мм – шестипоршневые Brembo, более хлопотные и проблемные в нашем климате из-за использования скребкового уплотнения на легкосплавных поршнях в легкосплавном же корпусе. Сзади суппорты всегда однопоршневые.

Тормозные колодки передние 4 553 рубля

Ресурс при аккуратном использовании более чем достаточный, на дизельных «спокойных» машинах колодки могут менять в первый раз к сотне тысяч пробега. У гонщиков тормоза буквально горят на работе: диски с колодками меняются спустя несколько десятков тысяч километров. Изношенные диски под конец ресурса просто трескаются. Плюс учитывайте, что диски большого диаметра при прочих равных даже легче «ведёт» при попадании в лужи.

У старых машин имеет смысл заодно проверить состояние тормозных магистралей – они уже подгнивают.

Блок АБС достаточно надежен. Изредка подводит пайка, но причина обычно простая: отходят контакты на пайку, они вполне ремонтопригодны. Большая часть отказов – это датчики и проводка к ним.

Электроручник достаточно крепкий, а конструкция у него простейшая с механизмом натяжения троса. Правда, цена блока традиционно «космическая», в сотню тысяч. А у машин до первого рестайлинга стоит обычный ручник с рычагом.

Деталь Цена оригинала Цена неоригинала Цена неоригинала 2
Тормозная система
Тормозные колодки передние 4 553 Ate 4 995 Mintex 1 969
Тормозные колодки задние 7 576 Pagid 2 660 Textar 2 556
Тормозной диск передний 360х30 7 008 Ate 5 767 Pagid 5 970
Тормозной диск задний 354х20 7 279 Ate 5 430 Textar 4 657

Подвеска

Подвеска на первый взгляд выглядит нежной, особенно – тоненькие алюминиевые передние рычаги. Но на практике все очень крепкое, выдерживает и прыжки через бордюры, и заезды по бездорожью.

В передней подвеске, впрочем, есть явно слабое место – это сайлентблоки нижнего рычага. Дело в том, что у них очень большой ход, и даже оригинальные служат тысяч 50 максимум, а качественные европейские заменители часто и до 20 тысяч не дотягивают. Для тех, кто не гонится за полным стоком, есть распространенный «лайфхак» в виде установки сайлентблоков от бронированной E32 – они прочнее оригинала, подходят без модификаций и служат существенно дольше. Есть ещё полиуретановые заменители, они при прочих равных более износостойкие и эластичные и даже какое-то время служат после того, как их провернет в обойме. Главное – правильно устанавливать резинки (т. е. обтягивать в основном положении для шасси и после каждой перекалибровки подвески делать переобтяжку) и затем регулярно калибровать с выравниванием положения всех четырех стоек, иначе весь эффект сойдёт на нет.

Задняя подвеска сильно прочнее, при пробегах под 200 она может оказаться еще оригинальной. Правда, подвеска заднего редуктора служит у гонщиков недолго, а оригинальные сайлентблоки для неё дороги.

Дороговизна запчастей – это вообще едва ли не главный бич Range Rover. Оригинальные сайлентблоки обойдутся от 3 до 6 тысяч рублей штука, шаровая чуть меньше 3 тысяч. В задней подвеске с/б довольно много, по 6 штук на сторону только несущих элементов.

В неоригинальном исполнении цены на почти все элементы раза в три-четыре ниже. Но неоригинал стараются ставить только на совсем уж добитые машины или на те, что идут на продажу.

Критический износ ступичных подшипников часто оказывается сюрпризом благодаря шумоизоляции – на ходу характерного шума просто не слышно, зато в сервисе колесо может крутиться уже с хрустом.

Почти все машины оснащены пневмоподвеской. Она тут довольно удачная, благо Land Rover к моменту старта выпуска Рейнджа уже имел солидный опыт по этой части. Сами баллоны в оригинальном исполнении сравнительно недороги, буквально от 19 тысяч рублей, что по меркам пневматики очень дешево. Но стойки в сборе (с клапаном, сальниками и уплотнениями) – уже от сотни тысяч за приличный подвесочный бренд и от 120 за оригинал.

Помимо стоек в системе есть еще два блока клапанов ценой 12-18 тысяч, а также компрессор ценой в 50 тысяч плюс куча датчиков и проводки. Все это на машинах возрастом старше 10 лет требует пристального внимания и профессионального обслуживания. И даже при исправных, промытых и «насиликоненых» баллонах машина может лечь на брюхо, дать крен или дифферент. Баллоны нужно мыть, следить, чтобы задние не вывернуло, чтобы давление не повышалось выше нормы из-за сбоев и чтобы баллон не лопнул… Чтобы компрессор не работал постоянно и не умер сам, утянув за собой аккумулятор, вовремя выдергивать предохранитель, если машина начала «падать». Чтобы не убить компрессор, не забывать осушать систему и менять фильтры, потому что грязь и замерзшая влага создают не меньше проблем, чем износ. Еще немного неприятностей добавляют глюки системы управления – их много, и не все обходятся перезапуском. В общем, нужен высокий уровень сервиса и много практических знаний.

Отдельно надо упомянуть оригинальные колесные гайки – это расходники со сроком службы один год. Дело в том, что на стальную гайку одет легкосплавный декоративный кожух, и он активно корродирует. Часто до такой степени, что гайку не провернуть в диске. Даже если на зимний комплект колес ставить неоригинальные цельные гайки, то все равно комплект оригинала больше нескольких лет не служит. Лучше всего отказаться от оригинальности и купить комплект нормальных гаек, с хромом или без. Либо стальные гайки и декоративные съемные колпачки.

А еще штатный домкрат совершенно бесполезен, если стоят декоративные пороги, и почти бесполезен, если их нет. Так что не удивляйтесь, если в багажнике лежит «бутылочный» – это признак опытного владельца.

Деталь Цена оригинала Цена неоригинала Цена неоригинала 2
Подвеска
Рычаг передний нижний 17 243 Lemforder 4 334 Febi 3 123
Рычаг кривой нижний 15 788 Lemforder 4 057 Febi 1 623
Ступица передняя подшипник 7 614 SNR 3 026 FAG 2 810
Подрамник 123 030 Нет в продаже
Шаровая опора передняя кривого рычага 2 581 Febi 2 799 TRW 1 590

Рулевое управление

Конструкция тут совершенно обычная, но ресурс как насоса, так и рейки несколько ниже ожидаемого. Уже при 200 тысячах пробега рейка может постукивать и даже течь, а усилие на рулевом колесе на парковке оказаться великоватым. У машины очень большие колеса, большая масса, и потому износ всех компонентов системы, в том числе наконечников и тяг, довольно интенсивный, даже если не выбираться «в лес» и не запрыгивать на бордюры.

По меркам Range Rover перебирается и чинится рулевое управление сравнительно недорого, но при осмотре проверить люфты и течи не помешает, это достаточно распространенные беды.

Рулевая колонка довольно сложная, у нее может быть люфт как в рулевом карданчике, так и в сочленениях, и механизм электрорегулировки не особенно ресурсный. Держаться за руль при посадке и наваливаться на него всем весом не рекомендуется.

Трансмиссия

Общие проблемы

Каких-то специфических проблем у машин не отмечено. Разве что ШРУС штатно меняются только наружные на передних приводах, и цены на детали кусаются, а передний редуктор расположен на картере двигателя, и потому его ресурс из-за течей меньше, чем у заднего. Зато вентиляция редукторов выведена наверх, бродов машина не боится.

Вибрации из-за износа карданных валов возникают достаточно часто – масса и мощность способствуют быстрому износу, но эти элементы прекрасно ремонтируются. Перегрев АКП характерен для всех машин с пробегом, поскольку в конструкции широко используются водомасляные теплообменники. Со временем они теряют эффективность и требуют замены или прочистки.

Автоматические коробки

Автоматических коробок на машину ставили довольно много разных. До рестайлинга машины с бензиновым 4,4 оснащались 5-ступенчатой АКП ZF 5HP24, а дизельные – GM 5L40E. Машины после первого рестайлинга оснащались АКП ZF 6HP разных версий, а после второго рестайлинга с дизелем 4,4 стали ставить и 8-ступенчатую 8HP70.

«Усиленная» пятиступенчатая 5HP24 – далеко не вечная коробка, по сути она оказалась даже слабее младшей 5HP19. В конструкции слабое место – это барабан сцепления A, у него разбивает место посадки стопорного кольца, и происходит это обычно при сравнительно небольших пробегах. Позже выпустили усиленные барабаны – деталь под номером 178554A, но штатно их в эти коробки ставили разве что на Volkswagen Phaeton поздних выпусков.

Вторая характерная проблема – это умерший роликовый подшипник ступицы B, который, рассыпаясь, может легко убить коробку полностью. Помимо этого есть проблемы с износом накладок блокировки ГДТ – при активных стартах они редко выдерживают более 200 тысяч пробега. С износом линейного соленоида регулирования давления, при пробегах за 200 и редкой замене масла блокировка перестает корректно работать, вызывая удары и рывки в работе.

В целом ZF 5HP действительно надежна и проста в ремонте, но она банально не выдерживает момента мотора 4,4, если ее не дорабатывать. Уточняйте, меняли ли барабан, и если да, то на усиленный или просто восстановленный. Почаще меняйте масло и следите за его течами. К перегреву АКП в целом не склонна, но внешний радиатор с фильтром будут полезны и этому почтенному агрегату.

С дизелем М57 ставили АКП производства GM линейки 5L40E. Эта коробка даже надежнее по механической части: явных проблем у нее нет, разве что маслонасос очень не любит грязное масло. Ещё он не любит высокие обороты, но с дизелем эта проблема неактуальна. Сравнительно малый ресурс накладок блокировки ГДТ сказывается на алгоритмах работы коробки, торможение двигателем менее выражено, тяга более «расплывчатая», но с дизельным мотором она сочетается хорошо и даже выдерживает его тюнинг.

Очень важно следить за температурой коробки и чистотой масла. Лучше всего будет менять масло раз в 30 тысяч и поставить внешний фильтр с радиатором. Очень чувствительны к чистоте масла соленоиды. Да, они меняются отдельно без проблем, но их выход из строя – это первый признак того, что машина поездила на грязном масле и следующей поломкой будет уже маслонасос, у него изнашивается корпус и лопатки, разбивает канавки в роторе. Номер три в этой цепочке – износ фрикционов и втулок. При аккуратной эксплуатации коробка может протянуть 300-350 тысяч до замены соленоидов, а дальше – как повезет. Если не упустить давление масла и износ накладок ГДТ, то механическая часть может пройти более 500 без особых ремонтов.

Коробки ZF серии 6HP печально известны дорогими ремонтами и ограниченным сроком службы. А на рестайловые Range Rover упорно ставили коробки 6HP26 первого поколения, пусть и в модернизированном виде.

Из хороших новостей: 6HP – очень приятная для водителя коробка. Машина с ней едет быстро и довольно экономично, разница с дорестайлом заметна очень хорошо. Range Rover с 4,2 SC буквально «пуляет», и при этом расход меньше, чем у атмосферного 4,4 от BMW с пятиступкой. Достигается подобная эффективность далеко не даром, а серьезным усложнением конструкции. Новая кинематическая схема, три группы сцеплений и два тормоза, работа на минимальном давлении масла, задаваемом электроникой по результатам внутреннего тестирования, новый алгоритм работы ГДТ, применение резиновых минимизированных гидроаккумуляторов и, конечно же, перенос электроники в гидроблок.

Очень мощный многофрикционный ГДТ позволяет без проблем стартовать в пол и не бояться преждевременного износа. Скорее он износится сам, потому что конструктивно задано небольшое проскальзывание для минимизации крутильных колебаний и повышения уровня комфорта. В итоге он интенсивно загрязняет масло не только при активном передвижении, но и при обычном. Сложная конструкция с внутренним демпфером склонна к мелким поломкам и разбалансировке, что иногда выливается в поломку втулки маслонасоса в ситуациях, когда перегрева еще нет.

Высокая рабочая температура 6HP способствует снижению срока службы сальников. Страдает и сальник ГДТ, и сальники проводки, и внутренние уплотнения и даже поддон – он тут пластиковый. Течи у коробки – только вопрос времени. Так что замена «очков» – сальника проводки и переклеивание поддона происходит довольно часто. А поскольку поддон тут одноразовый с фильтром, то сразу и масло меняют, что полезно. Заодно текут все масляные магистрали, а внутри коробки нужно обязательно регулярно менять уплотнительные кольца между гидроблоком и корпусом.

И это далеко не полный набор проблем. Посмотрите обзор Jaguar XF, там рассказано подробнее.

Из явных плюсов можно отметить, что коробка эта отлично диагностируется сканером, поскольку мехатроник очень хорошо знает, с каким «железом» он работает. С атмосферными двигателями все варианты 6НР способны пройти примерно 200-250 тысяч пробега при условии хорошего обслуживания и переуплотнения. Дальше возможны дорогие сюрпризы. Но сейчас эту АКП неплохо освоили в ремонте, и цена ремонтов падает: нынешней осенью можно было откапиталить типовой вариант тысяч за 80.

Рычаг кривой нижний 15 788 рублей

АКП 6HP28, которая встречается на компрессорных 5-литровых Рейнджах – версия улучшенная. У нее медленнее происходит загрязнение масла, медленнее износ соленоидов, меньше вибраций валов, и в итоге она стабильнее проходит до 250 тысяч пробега. Вернее, могла бы проходить, если бы не сочеталась с монструозным компрессорным V8. Увы, при активной езде коробка изнашивается очень быстро.

Восьмиступенчатую коробку 8HP70 поставили не от хорошей жизни, но это удачный вариант. Она неплохо справляется дизелем 4,4 (если, конечно, он не чип-тюнился), при этом не требует особого обслуживания. Масло в ней загрязняется медленно, уплотнения текут меньше, чем у предшественницы. Правда, у нее слабые корпуса планетарных передач, поэтому нужно слушать коробку при покупке. Троллейбусный вой – это к большим расходам. И масло надо менять при появлении загрязнений сразу: гидроблок и вся механическая часть от загрязнений страдают куда сильнее, чем 6-ступенчатые. Так что рекомендация к частой замене и внешнем фильтре остается, хотя масло может стареть значительно медленнее.

Полный привод

Раздатка с торсеном тут вечная, поломки карданных валов случаются редко, если их обслуживают. Подводит чаще только передний редуктор. Его расположение на горячем картере двигателя приводит к ускоренному старению сальников и течам масла, ну а без масла редуктор не жилец.

Моторы

Общие проблемы

Все агрегаты горячие, и у всех есть определенные сложности с ресурсом компонентов системы охлаждения. У моторов BMW они более банальные, связанные со старением материалов и давлением в системе охлаждения, у моторов Jaguar – скорее, с конструктивом и качеством патрубков и резиновых элементов.

Бензиновые моторы

«Эпоха BMW» для Land Rover – это не только заимствования архитектурного характера, но и пара отличных моторов, которые попали под капот Range Rover.

Бензиновый 4,4 V8 на 286 сил – это M62B44TU, второе поколение линейки М62. У него цельноалюминиевый блок, алюсиловое покрытие цилиндров, цепной привод ГРМ основной длинной цепью и малыми межвальными, фазовращатели VANOS, электронный дроссель, управляемый термостат. По меркам начала века мотор в меру консервативный, но тяговитый и довольно надежный. Для Range Rover его чуть модернизировали, поставили другой поддон и маслонасос. А вот номер блока баварский, так что можно ставить блоки от немецких машин.

Мотор Range Rover M62B44TU

Список основных проблем довольно обширный, но надо понимать, что пробеги у машин очень большие, а обслуживание в лучшем случае средненькое.

Самая распространенная проблема моторов – это стуки фазорегуляторов. Конструктив на этом поколении неудачный, они изнашиваются быстро, особенно если масло перегрето. Замена недешевая, грубо говоря, от 60 тысяч рублей, так что многие ездят со стучащими годами, а мотор недобирает тяги и кушает лишний бензин. Новые пройдут в лучшем случае 100 тысяч. Отремонтированные – и того меньше. Если не снижать температуру двигателя, то это регулярная головная боль владельца.

Механизм ГРМ довольно специфичный, у него очень большая длина успокоителей, а верхний U-образный очень нагружен, поскольку он обеспечивает прохождение цепи через развал блока. Любые проблемы со смазкой или перегревы снижают и без того невеликий ресурс механизма. В среднем он может пройти тысяч 200 до замены основной цепи и успокоителей, но надо слушать мотор: поломки и износ успокоителей случаются и раньше. При поломке цепь легко «настрогает» полный поддон пластика и металла. Может даже маслоприемник забить, но это бывает редко. В основном страдает алюсиловая поверхность блока цилиндров. Если упорно игнорировать стуки и вой, то можно порвать цепь с понятными последствиями.

Мотор произведен с технологией Alusil, когда блок целиком отлит из алюминиевого высококремнистого заэвтектического сплава, а поверхность гильзы формируется за счет высвобожденных зерен кремния, поэтому остро стоит проблема задиров.

Выполненный по такой технологии мотор не имеет проблем с обычным механическим износом поршневой группы – очень скользкая поверхность гильзы при наличии смазки позволяет работать поршневым кольцам без износа как гильзы, так и колец. Во всяком случае при пробегах за 300 тысяч замеры блоков обычно бесполезны, они будут в пределах погрешности измерения обычного нутромера. Небольшое «раздутие» гильз случается, но в основном на более форсированных наддутых моторах.

Радиатор 5.0/4.2/4.4 41 119 рублей

Но гладко только на бумаге. В реальной жизни в моторах полно твердых мелких частиц. Тут и грязь из-за не замененных вовремя фильтров и ошибок слесарей, и продукты износа двигателя в масле (поставщиком их является упомянутый выше изношенный механизм ГРМ, например), и продукты распада масла – весь масляный нагар довольно твердый. В общем, микрозадиры есть почти всегда. А если вдруг случился перегрев, много грязи на впуске, то образуется полноценный задир, который ведет к увеличению расхода масла, появлению стуков и в перспективе – к сломанному поршню и шатуну, это если покрутить мотор под нагрузкой еще.

Основной способ решения такой проблемы – это гильзовка блока чугуном. Иногда применяют другие варианты материалов, но на много порядков реже. Часто просто меняют блок или мотор, благо они еще попадаются целые и не задранные. Осмотрщику на заметку: практикуется гильзовка отдельных полублоков, так что если проверяете магнитиком цилиндры, то проверяйте с двух сторон. Попадаются образцы и такой экономии. Гильзовать чугуном блок М62 достаточно сложно, но процесс уже поставлен на поток, есть много мест, где его выполняют качественно, и ресурс после такой операции только увеличивается.

Мелкие типовые проблемы тоже имеются. Так, отказы датчиков положения распредвалов часто служат причиной незапуска или нестабильной работы. Текущие клапанные крышки – тоже беда типовая, а если запустить, может привести к пожару при накоплении нагара на выпускных коллекторах. Течи вообще характерны для мотора: тут и течи подводки на маслостакан и передней крышки, и заднего сальника коленвала.

Система ВКГ – одна сплошная головная боль и причина многих задиров. Масло легко попадает во впуск даже при исправной заводской системе, а порванные мембраны клапанов ВКГ приводят к замасливанию впускного коллектора моментально, с обязательным дымом и расходом масла до пары литров на тысячу.

Большая часть проблем усугубляется повышенной рабочей температурой мотора, он штатно греется до 107-110 градусов, что многовато для всех резиновых уплотнений и пластиковых деталей. Те же проблемы с ГРМ и ВКГ во многом связаны с температурой. Благо для мотора есть холодные термостаты, и снизить температуру до 85-90 градусов не проблема. Что заодно увеличивает срок службы алюсилового покрытия и даже немного повышает динамику.

Очень нагруженные вкладыши требуют замены при пробегах за 300 – к сожалению, иногда еще не задранные моторы отправляются на помойку из-за проворота. Маловязкие масла в мотор лучше не лить, а за температурой нужно следить тщательно и интервал замены держать ровно в пределах 250-300 моточасов, даже если на масле написано что-то про LongLife.

Звезда впускная 5,0 24 217 рублей

Из-за старения масла также коксуются поршневые кольца. А как только они теряют подвижность, растут шансы на задиры. В общем, любой расход масла у этого мотора – повод срочно эндоскопировать и вскрывать. Тем более что у мотора нет щупа, только сбоящий датчик уровня.

Отмечу еще водоохлаждаемый генератор, его корпус является частью передней крышки мотора, и это тоже сплошные проблемы. Сам генератор на удивление дорог до сих пор, и поломки довольно часты, а кожух имеет дурную привычку к образованию трещин, да и течи масла из-за нагрузки со стороны его расположения у передней крышки случаются. Иногда крышку дорабатывают, срезая кожух, и ставят обычный генератор, хотя процедура получается сложная и дорогая.

Появившиеся после рестайлинга моторы линейки Jaguar 4,4 AJ41 305 л.с. и 4,2 с компрессором AJ43S 396 л.с. во многом проще баварского. Моторы с завода идут с чугунными гильзами и в целом куда проще устроены. Проще ГРМ – тут отдельные цепи на каждую ГБЦ. Цепи при этом служат меньше, но ресурс успокоителей у атмосферного мотора куда стабильнее, и не нужно переживать, правильно ли сегодня шуршит мотор. У компрессорного двигателя цепи все же служат поменьше, но даже в этом случае средний ресурс в диапазоне 150-200 тысяч километров и особых сюрпризов нет: износились – зашумели.

Мотор Range Rover AJ41

Фазорегулятор обычной конструкции и сильных хлопот не доставляет, не надо менять клапаны и саму звезду, пока не будут изношены зубчатые венцы. Изредка на компрессорной версии он стучит, но поломка не очень распространенная. У мотора простой щуп уровня масла, удачное расположение навесного оборудования, довольно удачная ВКГ, стабильно большой ресурс вкладышей и нормальный генератор. В общем и целом, мотор дешевле и надежнее баварского. А в комплекте с 6-ступенчатой АКП он еще и бензина умудряется расходовать на литра два меньше и в городе, и на трассе.

Ресурс? Поршневая группа стабильно служит 350-400 тысяч до появления расхода масла – это если не перегревать. Течи и перегревы случаются, но тут за системой охлаждения слишком фанатично следить не нужно: пара не очень удачных патрубков имеется, но специализированные сервисы знают, куда смотреть.

Компрессорный 4,2 не сложнее своего атмосферного собрата. Сам компрессор имеет слабые подшипники носка и муфту, но это решаемая проблема. Лишний контур в системе охлаждения создает минимум проблем, разве что помпу лучше поставить мерседесовскую, с металлическим корпусом турбины. А подробности можно посмотреть опять же в обзорах Jaguar XJ.

Пятилитровые моторы линейки AJ133 с компрессором и без, на 375 и 510 л.с. – развитие ягуаровской линейки моторов. Впрыск уже непосредственный, причем ТНВД две штуки, мощности и объема больше, более тонко настроенная система управления, а расход еще меньше. У них лучше звук, больше тяги, и они немного надежнее при прочих равных.

Мотор Range Rover Supercharged

Из минусов – сильно снизился ресурс катализаторов, и поршневая служит поменьше, при честных 300-350 тысячах пробега часто есть расход масла и износ гильз. Ресурс ГРМ тоже снизился на компрессорном моторе и до 200 он уже дотягивает редко, обычно при пробегах до 120 его нужно менять, а изредка и раньше. Но, учитывая нагрузки, это не так плохо. Тем более что мотор очень ремонтопригоден.

Кто сказал «UZ»? У них просто нет вариантов такой мощности, и компрессорные варианты тоже совсем не вечные. Про расход и динамику зажатых японских моторов лучше помолчать. Да и по меркам владельцев Range ягуаровский мотор отлично справляется со своими задачами. Дорогие ремонты – это удел второго-четвертого владельца в худшем случае. А до предельных пробегов мотор обходится быстрыми ремонтами с заменой патрубков, прокладок, фильтров и ТНВД. Подробности – как обычно, в материалах про Jaguar XJ.

Дизельные моторы

Дизель 3,0 177 л.с. на машинах до рестайлинга – это баварский M57D30TU. В стоке он не очень мощный, особенно для тяжелой машины, но плюсы в другом. Он очень надежный, с очень хорошим звуком и минимумом вибраций. Он хорошо тюнится, во всяком случае 250-300 сил ему по зубам. Но берут его чаще ради невысоких налогов и расхода. С таким двигателем стоимость обслуживания Range Rover заметно удешевляется. Нет, не из-за налога, конечно, просто мотор не требует частого и дорогого сервиса, очень дуракоустойчив, у него дешевые запчасти, а в случае чего в продаже много бэушных моторов в хорошем состоянии.

Мотор Range Rover M57D30TU

При пробегах до 300 тысяч снижение компрессии, износ ГРМ и даже серьезные проблемы с топливной аппаратурой случаются редко. Поломки происходят в основном при при неграмотном «чипе» или ошибках обслуживания. В пределе моторы перешагивают миллион пробега.

Конечно, минусов хватает. Первая угроза жизни мотора – вихревые заслонки на впуске. Надо ставить их на цельную ось вместо оригинального решения с креплениями заслонок болтами, убирать или ставить новые коллекторы. Проще убрать, это самый надежный вариант, и минусы у него только теоретические.

Выпускной коллектор стальной и со временем прогорает по сварке, трескается, а внутренняя оболочка может отрываться кусками и попасть в турбину. Лучше заменить на чугунный, как было у этих моторов до 2001 года. Ещё надо регулярно проверять форсунки на стенде, они не очень интеллектуальные, турбину придется чинить при пробегах 200-250 почти наверняка, но это недорого, там довольно дешевый картридж и малая нагрузка. Разумеется, все патрубки впуска раздувает регулярно, уже на пробегах за сотню переопрессовка и контроль целостности обязательны. Свечи накала закисают в ГБЦ частенько. Шкив коленвала – просто расходник со сроком службы 80-100 тысяч километров. Он легко расслаивается при малейших течах переднего сальника коленвала.

В общем, и на солнце бывают пятна. Замерить компрессию и проверить адаптации не помешает, но в целом за такой мотор можно особенно не волноваться. В старом Range Rover он может оказаться самым надежным узлом.

Дизельные моторы Ford-PSA оставляют легкое чувство неоднозначности. Дизель V8 3,6 литра 368DT и его улучшенная версия 4,4 на 313 л.с. 448DT мощнее и тяговитее рядной «шестерки» от баварцев, но в них куда больше дорогих сюрпризов. Конечно, по сравнению с крайне неудачными V6 2,7 и 3,0 на Jaguar XJ и Discovery 3 «восьмёрки» намного надежнее.

Но общая проблема остается: даже улучшенный маслонасос все равно не спасает от задиров коленвала. На маловязком масле при пробегах за 200 давление может проседать достаточно сильно, а если упустить уровень масла, что вполне реально, то коленвал отправляется на свалку. За давлением масла тут тоже нужно следить и очень желательно на пробежных моторах лить более вязкое масло, чем рекомендует мануал, вплоть до 10W60. А вкладыши после пробега в 150-200 тысяч рекомендуется проверить и заменить по возможности.

В целом сложная конструкция предоставляет кучу шансов на достаточно дорогие поломки. Две турбины, два EGR, куча прокладок выпуска в самом низу мотора, очень высокое давление наддува и очень длинные патрубки впуска. Хлопоты вполне возможны, а сервисы крайне не любят работы с выпуском и турбинами: к ним очень плохой доступ, поэтому снятие мотора – любимое развлечение сервиса.

Ну а наиболее частая проблема – лопнувшие пластиковые патрубки впуска. Это решают или покупкой новых деталей, или сваркой алюминиевого впуска на силиконовых патрубках.

Немаловажный плюс такого мотора – это возраст. Машины с ним максимально свежие в рамках этого поколения, и потому у них может быть еще прозрачная история обслуживания, полное отсутствие колхозинга и… дилерское масло SAE20, с которым-то и случается большая часть проблем по коленвалу и вкладышам.

Деталь Цена оригинала Цена неоригинала Цена неоригинала 2
Двигатель
Радиатор 5,0/4,2/4,4 41 119 NRT 23 711 Nissens 18 351
Цепь ГРМ 5,0/3,6/4,4 4 937×2 Febi 8 939 ZZVF 3 568
Гидронатяжитель 5,0/3,6/4,4 9 542 Febi 2 449 BMW 4 158
Комплект цепей 5,0/3,6/4,4 Нет в продаже All4Motors 27 823 BGA 35 241
Звезда впускная 5,0 24 217 Нет в продаже

Брать или не брать?

Наши материалы вряд ли кому-то открыли глаза: более-менее давно известно, что содержание старой премиальной машины – это дорого. Да, можно найти не слишком «уезженный» экземпляр, но всё равно надо будет изрядно вкладываться. И в решение бесконечных проблем по электрике, о которых подробно говорилось в первой части, и в поддержание ходовой части в хорошем состоянии, и в трансмиссию, и в моторы.

Если выбирать среди модификаций, то наиболее практичными остаются 3-литровые дизельные. И в плане расхода топлива, и в плане налога, и в плане цены обслуживания. Минус такой версии – возраст. Придётся отсеивать слишком много экземпляров, восстановление которых уже нерентабельно. И даже у такой сравнительно беспроблемной версии остаются неизменными все остальные проблемы, не связанные с силовым агрегатом.

Если же денег много, то можно посоветовать посмотреть самые поздние машины с компрессорным 5,0 V8. Высокий налог отпугивал людей, которым не хватало ресурсов на обслуживание, к тому же машина будет достаточно свежей, и по состоянию на 2021 год даже можно подыскать вариант с единственным хозяином. Как бонус – богатое оснащение, универсальность и динамика.

Читайте также: