Вы непременно хотите купить седан от Toyota, но Camry вам не по карману? Что ж, выход еще есть: можно взглянуть на чуть меньший по габаритам Avensis, который в свое время ушел с нашего рынка как раз потому, что не смог выдержать внутренней конкуренции с Camry. Третье поколение пробыло на нашем рынке недолго – до первого рестайлинга, но вариантов в продаже хватает. А цены ощутимо ниже: если за приличную Camry просят 1,5-2 миллиона, то ухоженный Avensis можно купить за миллион. Оправдана ли такая экономия, не проигрывает ли Avensis по технике и сложно ли выбрать хороший экземпляр?
Если в мире Avensis был весьма популярен, то у нас он всегда находился в тени Camry. В 2008 году Avensis сменил поколение и получил более интересный дизайн, но главной проблемы это не решило. Построили третье поколение на обновленной платформе MC, которая сохранила основные технические решения – в частности, схемы подвесок с МакФерсоном впереди и многорычажкой сзади. До нас модель добралась к весне 2009 года – в Россию, как и в Европу, автомобили привозили из английского Дербишира.
Однако Avensis у нас оказался в позиции борьбы за жизнь. Причина была проста: базовая версия стоила более 850 тысяч рублей, оказавшись дороже многих конкурентов, а топовая доходила до 1,4 миллиона рублей – за такие деньги можно было купить и Camry, и хорошо оснащенный Passat, и Superb, и что угодно еще. Японцы пытались повысить конкурентоспособность, добавив базовый мотор на 1,6 литра, с которым седан стал стоить немногим более 800 тысяч рублей. Но на цену остальных комплектаций это не влияло никак. В результате продажи составляли пару-тройку тысяч штук в год, и к рестайлингу 2011 года стало окончательно ясно, что будущего в России у Avensis нет. Так что рестайлинга мы фактически не увидели – к 2012 году продажи свернули окончательно. На тот момент в продаже остался только один «средний» мотор на 1,8 литра, а цена машин укладывалась в промежуток от 900 тысяч до 1,2 миллиона рублей.
Собственно, сегодня за десятилетние машины в хорошем состоянии просят примерно тех же денег. Рынок по модели невелик, но стабилен: на момент написания материала в продаже на Авито было чуть больше ста автомобилей. За самые дешевые просят 500-600 тысяч, а ухоженные экземпляры не стесняются выставлять за миллион и даже больше. Можно ли купить Avensis как альтернативу Camry, почему модель не стала популярной и дорого ли ее содержать?
Если Camry в России давно стала инвестицией, то Avensis такого статуса не удостоился, так что состояние автомобилей сильно зависит от владельцев. Впрочем, возраст в 10-13 лет еще не критичен: несмотря на тонкое и хрупкое ЛКП, кузов неплохо сохраняется благодаря оцинковке. Большая часть проблем носит типичный возрастной характер: кромки арок страдают от сколов, стыки крыльев с бамперами получают повреждения краски, а передняя кромка крыши ржавеет от повреждений и влаги. Днище стоит осмотреть на предмет оценки будущих работ по его обработке и консервации: поверхностная ржавчина тут развивается активно, особенно сзади, в том числе на подрамнике. Капот, само собой, обычно уже перекрашен, а крышка багажника может иметь очаги коррозии под пластиковым молдингом и в нише номерного знака.
Но главная «фирменная» особенность Avensis – это растрескивание металла передних дверей в зоне крепления ограничителей. Дефект довольно массовый, но, к чести производителя, он до сих пор устраняется по гарантии – процесс подачи претензий и замены дверей целиком отлаживался годами. Есть, конечно, и альтернативный вариант – усиление зоны крепления ограничителей пластинами и проварка трещин, но большинство владельцев предпочитает менять двери у дилера бесплатно, а не вкладываться в повышение их надежности. Так что перекрашенный капот и новые двери на 12-летней машине не должны смущать покупателя – это уже скорее преимущество, чем недостаток.
Однако проверять историю машины при покупке все равно стоит внимательно: если встретить какой-нибудь Renault Latitude, восстановленный после серьезного ДТП, почти невозможно, то с Avensis такая ситуация вполне реальна. Цены на оригинальные кузовные детали ожидаемо высокие, но ассортимент неоригинала широк и позволяет выполнить ремонт с умеренными затратами. Например, передний бампер можно купить от 20-25 тысяч при цене оригинала в 60, а передние крылья доступны по 15-30 тысяч, хотя оригинальные стоят под 90. Задний бампер, правда, не имеет аналогов и стоит под 70 тысяч. Зато капот можно купить за 35-70 тысяч вместо 100, а для лобового стекла есть достаточно заменителей от 8-15 до 30-35 тысяч рублей в зависимости от исполнения и наличия обогрева. Фары в базовом исполнении – галогенные, и оптику тоже можно купить неоригинальной за 12-30 тысяч. С опциональным ксеноном сложнее: ассортимент меньше, а цены выше. Впрочем, местные разборки еще способны помочь с запчастями, а за дефицитными деталями можно обратиться к европейским.
С ходовой частью все тоже несложно: широкий ассортимент неоригинала позволяет содержать автомобиль с умеренным бюджетом. Впереди здесь, как мы помним, МакФерсон, а сзади многорычажка, и они не способны огорчить дорогими проблемами. К тому же ремонтопригодность подвески высока. Передняя шаровая опора крепится на болтах и штатно меняется на новую, которую можно купить от 500 рублей. Рычаг тоже доступен неоригинальным по цене от 3 до 15 тысяч рублей – правда, все бюджетные варианты продаются как раз без шаровой опоры. Но выбор и опор, и сайлентблоков рычага широчайший. Стойки стабилизатора стоят от 400 рублей при цене оригинала в 7 тысяч за штуку. Правда, ступичный узел и впереди, и сзади меняется только в сборе, но и тут выбор вариантов широкий – от 4 до 15 тысяч рублей, а оригинал обойдется в 10-15 тысяч. Амортизаторы тоже доступны от 3 до 10 тысяч рублей и впереди, и сзади – правда, пакет для плохих дорог резко сокращает выбор, но ограничиваться им необязательно. Задняя многорычажка тоже радует ассортиментом неоригинала. Верхний поперечный рычаг можно купить за 3-6 тысяч вместо 10, нижние тяги за те же 3-6 тысяч вместо 7, а для дорогого продольного рычага есть широкий выбор сайлентблоков – как, впрочем, и для всех остальных рычагов. Так что осмотр подвески вряд ли будет поводом отказа от покупки – разве что для торга.
С тормозами в Toyota традиционно мудрить не стали: здесь обычные дисковые однопоршневые механизмы с плавающей скобой по кругу. Диаметр передних дисков – 295 мм (хотя встречались и 320-миллиметровые тормоза), а сзади – 290 мм, причем механизм стояночного тормоза не барабанный, а зажимает тот же суппорт. Кстати, именно на стояночный тормоз стоит обратить внимание при покупке: здесь внедрен электромеханический ручник, а новый блок управления, установленный над задней осью, стоит под 200 тысяч. Так что лучше проверить его работу сразу, чтобы потом не копаться по разборкам в поисках замены. В остальном расходники недороги: передний тормозной диск можно купить от 2 тысяч при цене оригинала в 8, а задний – и вовсе от тысячи рублей. Примерно столько же будет стоит комплект недорогих колодок.
Рулевое управление на Avensis – с электроусилителем. Помимо невнятной обратной связи простая конструкция с усилителем на рулевой колонке не отличается врожденными недостатками, так что при покупке стоит просто проверить корректность ее работы. Рывки, толчки и неравномерное усилие при повороте руля укажут на явные проблемы, и это может быть поводом для торга: отдельно усилитель не меняется, так что дело обычно заканчивается ремонтом. Ну а механическая рейка дешева в замене: на шестизначный ценник оригинала можно не обращать внимания, а восстановленный узел в сборе можно купить за 15-30 тысяч.
Коробки передач могли стать одним из камней преткновения для Avensis на пути к популярности. В то время как Camry оснащалась классическими автоматами, здесь выбор сводился к механике и вариатору. Автоматом могли похвастаться лишь дизельные версии, которые у нас не предлагали. Так что тем, кто по каким-то причинам не доверяет вариаторам, остается искать машину с ручной коробкой передач. Агрегаты EC60/ EB60 вполне неплохи, хотя идеальными их не назвать. Встречаются и проблемы с подшипниками валов, которые начинают гудеть при пробегах около 150 тысяч километров, и досадные мелочи вроде нечеткой работы механизма переключения и дефектов выжимного подшипника. При покупке обязательно стоит послушать коробку на подъемнике и проверить ее на ходу. Однако стоимость ремонта здесь все равно гораздо ниже, чем для вариатора. За маркетинговым именем Multidrive скрываются агрегаты серии K: K111/ K310/ K311. По меркам CVT это вполне неплохие коробки, способные в идеальных условиях пройти 250 и более тысяч километров. Но на практике все упирается в качество обслуживания. Менять масло каждые 40 тысяч километров, прогревать мотор и коробку, следить за чистотой штатного теплообменника или озаботиться установкой дополнительного, ездить в спокойном стиле и не буксировать прицепы – значит оттянуть ремонт на максимально возможный срок. Но удается это далеко не каждому владельцу. Впрочем, пока живы конусы, ремонт еще имеет смысл: ремонт гидротрансформатора, проверка гидроблока и даже замена ремня укладываются в типовой бюджет переборки АКП. Однако практикуется и замена вариатора на «контрактный», причем зачастую с последующей продажей автомобиля, так что уделить внимание его проверке стоит непременно.
Как мы уже знаем, в России дизельных Avensis официально не продавали, зато бензиновая линейка была представлена полностью. Собственно, она целиком состоит из моторов серии ZR: агрегаты 1ZR-FAE, 2ZR-FAE и 3ZR-FAE имеют общий диаметр цилиндра и отличаются только ходом поршня. В итоге получается три варианта рабочего объема: 1,6, 1,8 и 2 литра, причем разница в мощности невелика: 132, 147 и 152 лошадиные силы соответственно. Конструкция схожа с той, что была у моторов ZZ на предыдущем поколении Avensis: цельноалюминиевая конструкция с чугунными гильзами, цепной привод ГРМ и распределенный впрыск, разве что добавились гидрокомпенсаторы. Однако проблем у серии ZR меньше: ресурс цилиндропоршневой группы вполне стабилен, и цепь ГРМ тоже служит 150 тысяч километров и более. Правда, склонность к угару масла у мотора все же есть – зачастую это связано с применением рекомендованных маловязких масел или залегающими кольцами. Однако расход масла обычно не говорит о грядущих проблемах: обычно даже с ним двигатель проходит свои 250-300 тысяч километров, но перейти на более вязкие масла и попробовать раскоксовку колец все равно можно. Еще одна «фирменная» потенциальная неисправность моторов серии FAE – система регулировки фаз и подъема клапанов Valvematic, позволившая применить бездроссельный впуск, как на BMW с их Valvetronic. Проблемы обычно связаны с электронной частью системы, управляющей движением штока – при диагностике стоит убедиться в корректной работе системы на разных оборотах. А еще стоит помнить, что мотор не имеет ремонтных размеров – то есть, проблемы с поршневой обычно заканчиваются поиском «контрактного» агрегата.
Разобравшись с технической составляющей Avensis, можно понять, почему он проиграл внутрибрендовую борьбу Camry: меньшие габариты, немногим меньшая цена и вариаторы вместо любимых в России гидромеханических коробок сделали его бледной тенью старшей модели. Однако сейчас на вторичном рынке машина стала более интересной: габаритов класса D большинству хватит, ценовая несправедливость нивелировалась, так что единственным аргументом при покупке подержанного экземпляра остался вариатор. Тем не менее на рынке еще можно поискать ухоженную машину от первого-второго владельца и с пробегом около 150 тысяч километров – примерно такую. Если Автотека подтвердит пробег и безаварийную историю, а диагностика не выявит проблем с мотором и вариатором, Avensis вполне может стать той желанной Тойотой, на которой можно проездить несколько лет без крупных ремонтов.
1 / 9 2 / 9 3 / 9 4 / 9 5 / 9 6 / 9 7 / 9 8 / 9 9 / 9
Ну а если Avensis всерьез запал вам в душу, можно рассмотреть еще один вариант. Резкий рост цен на автомобили возрождает бизнес по пригону автомобилей из-за рубежа, так что в продаже можно найти машины 2015-2018 года выпуска – то есть, после второго рестайлинга. Учитывая, что техника с годами практически не изменилась, можно расширить бюджет до 1,7-2 миллионов рублей и присмотреться к экземплярам в возрасте 4-5 лет, в том числе дизельным.
1 / 11 2 / 11 3 / 11 4 / 11 5 / 11 6 / 11 7 / 11 8 / 11 9 / 11 10 / 11 11 / 11
Правда, здесь тоже не стоит рассчитывать на чудеса: честность заявленного пробега нужно проверять обязательно. Правда, в Европе нет единой базы данных, но в зависимости от страны экспорта можно проверить автомобиль на локальных ресурсах, и иногда за это придется заплатить. Но риск в данном случае – не такое уж благородное дело.
Опрос Захотели купить себе Avensis? Голосовать Ваш голос Всего голосов: