Бюджетник в лучшем смысле этого слова: стоит ли покупать Peugeot 301 за 500 тысяч рублей

by admin
127 views

Мы уже много раз пытались сэкономить и выбрать бюджетный седан: Kia Spectra, Nissan Almera Classic, Fiat Albea, Renault Symbol… Все они по-своему неплохи, но уже перевалили психологическую отметку в 10 лет, после которой многие считают машину безнадежно старой. Если же хочется удержаться в пределах 10 лет и полумиллиона рублей, но купить иномарку, то варианты есть: например, Peugeot 301. У нас он появился в 2013 году, так что самым ранним машинам еще не исполнилось 10 лет. При этом низ рынка по модели начинается с 300-350 тысяч, а за 500-600 тысяч можно выбирать из лучших экземпляров. Автомобиль не стал популярен в России – но значит ли это, что он был неудачным?

Успех Renault Logan показал, что французские бюджетные седаны могут быть популярны на развивающихся рынках – в том числе и в России. В PSA не могли оставить без внимания такой благодатный сегмент, но готовились к дебюту довольно долго, если не считать первой попыткой несуразный Peugeot 206 Sedan. В результате симметричный ответ Logan появился только в 2012 году: тогда представили Peugeot 301, а вместе с ним и близнеца Citroen C-Elysee. Эти машины абсолютно идентичны технически, так что все нижесказанное в полной мере относится и к модели от Citroen. Построены они на той же немолодой платформе PF1, которую «запустил» хэтчбек Peugeot 206 в конце девяностых и продолжили Peugeot 207, Citroen C3 Picasso и множество других машин, включая современные Opel. Привлекать покупателей седаны должны были приличной для класса длиной в 4,44 метра, простором на заднем ряду за счет колесной базы в 2,65 метра, а также багажником на 500 литров. Ну и каким-никаким дизайном, конечно. До Nissan Almera, сделанного из Logan, французская парочка не дотянула ни по длине, ни по колесной базе, но простор и объем все равно предлагали приличный.​

Peugeot 301 2012–16

Но вернемся к Peugeot. Седан 301 появился в России довольно быстро после запуска, в 2013 году. Козырной картой 301 по сравнению с C-Elysee стал дизельный мотор: у Citroen он тоже был, но в России не предлагался. Машины к нам везли из Испании, и о локализации в Калуге особо не задумывались: ее нужно было обосновать продажами. А вот с продажами дело не задалось. Во-первых, цены были высоковаты: за базовый 301 просили 450 тысяч, но машина в приличной комплектации с мотором 1,6 тянула уже на 600 тысяч, а дизель в топовой комплектации – на все 680. А во-вторых, конкуренция в классе была высока, и новичку не удалось отобрать аудиторию у давних лидеров. В результате ежегодные продажи составляли в лучшем случае несколько тысяч машин. В 2015 году цены на рынке поползли вверх, и импортируемый 301 стал стоить 500-800 тысяч. Дизельный мотор к тому моменту уже вывели из гаммы, а число комплектаций сократили. В 2016 году в мире седан получил рестайлинг, а у нас окончательно ушел с рынка – к тому моменту оставалось лишь распродать машины в топовой комплектации по цене под миллион рублей без учета скидок.

В общем, рестайлинговый Peugeot на вторичном рынке не сыскать. Да и в целом поставки в Россию фактически прекратились после 2014 года, так что почти весь рынок формируют машины 2013-2014 года выпуска. Ввиду малой популярности модели число машин на вторичке невелико: на момент написания материала в продаже на Авито было 90 экземпляров. Сложно ли найти хороший вариант при таком скудном ассортименте?

Peugeot 301 2012–16

Если говорить о состоянии кузова, то найти машину в заводской краске сложновато. С одной стороны, здесь есть оцинковка, и сколы от камней можно подкрашивать. С другой, ЛКП тонкое и довольно хрупкое, а сколы ржавеют быстро. Вдобавок не обошлось без особенностей, и главные «фирменные» проблемы Peugeot 301 – это коррозия навесных элементов. Двери ржавеют по нижней кромке, вспучиваясь под герметиком и огорчая рыхлой коррозией в зоне завальцовки. Попутно при осмотре можно заглянуть под уплотнители и осмотреть дверной проем на предмет протертостей – учитывая толщину слоя краски, проблемы возможны и здесь. Капот страдает не только снаружи, но и изнутри, его тоже стоит осмотреть внимательно, чтобы оценить качество очень вероятной перекраски. То же самое касается крышки багажника: и внешняя, и внутренняя стороны, и нижняя кромка требуют повышенного внимания. Стыки бамперов с крыльями могут иметь небольшие проблемы, особенно если бамперы снимались. Само собой, арки и пороги надо инспектировать с пристрастием: камни и пескоструй легко повреждают эти зоны, а качественно ремонтирут и защищают их далеко не все владельцы. Передняя кромка крыши не оцинкована, так что здесь вполне можно встретить рыжие пятна и даже пузыри, заходящие под лобовое стекло. Но все проблемы разом все же встречаются редко, а владельцы обычно знают о слабых местах и стараются своевременно устранять дефекты. Так что можно не бояться перекрашенных элементов – это лучше, чем бороться с ржавчиной самостоятельно.

Можно предположить, что из-за сравнительно небольшой популярности модели кузовные запчасти для нее будут исключительно оригинальными и дорогими. Однако здесь нас ждут сразу две хорошие новости: оба предположения ошибочны. Во-первых, для большинства популярных деталей есть варианты от сторонних производителей, а во-вторых, даже оригинал зачастую оказывается весьма доступным. Да, есть типично сложные позиции вроде капота: для него аналогов не найти, а оригинал стоит 30-35 тысяч, что недорого по меркам оригинала, но дорого по меркам модели. Зато оригинальное переднее крыло можно купить всего за 9-12 тысяч, а заменители предлагаются за 5-10. Передний бампер тоже не так дорог: 15-20 тысяч за оригинал и 5-15 тысяч за аналоги. Даже лобовое стекло с маркировкой Peugeot можно найти за 10-12 тысяч, а альтернативные варианты обойдутся в 6-8. Галогеновые фары тоже удивляют ценой: оригинал доступен за 15-20 тысяч, а заменители есть в ассортименте от 6 до 25 тысяч. Задние фонари, кстати, еще дешевле: «фирменные» реально купить за 7 тысяч. На фоне некоторых других редких бюджетных иномарок, кузовное железо для которых приходится либо покупать под заказ, либо задорого, Peugeot 301 – чуть ли не образец для подражания. Правда, стоит учитывать, что на зарубежных разборках детали на него искать почти бесполезно: в Западной Европе модель просто не продавали, в Восточной Европе она тоже не очень популярна, а другие ее целевые рынки вроде Китая, Турции и Латинской Америки слишком далеки. Да и на российских разборках такой седан – нечастый гость. В общем, можно еще раз порадоваться ассортименту и ценам новых запчастей.

Peugeot 301 2012–16

Если с кузовом еще можно было чего-то опасаться, то с ходовой частью все предсказуемо просто и дешево. Популярная платформа и унификация делают свое дело, да и схемы подвесок здесь максимально простые: МакФерсон впереди и балка сзади. Передний L-образный рычаг, например, подходит на массу других моделей, включая хэтчбеки 207 и 208, и стоит всего 5-7 тысяч за оригинал, а неоригинал в сборе с шаровой опорой на клепках предлагается в широком ассортименте по цене от 3 до 12 тысяч. Шаровую, разумеется, можно купить и отдельную ремонтную: в упаковке Peugeot она обойдется в 1,5-2 тысячи, что недорого, а в другой – от 600 рублей, что еще дешевле. Сайлентблоки рычага тоже доступны отдельно и стоят недорого. Передний ступичный подшипник меняется отдельно от ступицы и стоит 5-6 тысяч за оригинал и 1-7 тысяч за аналоги. Оригинальная стойка стабилизатора обойдется всего в тысячу рублей, но и на ней при желании можно сэкономить вдвое. Передний амортизатор стоит около 6 тысяч за «фирму» и от 3 до 10 тысяч за альтернативный вариант, который предлагается много где. Сзади изнашиваемых элементов еще меньше. Ступичный подшипник потребует 4-5 тысяч рублей в оригинальном исполнении и от 1,5 тысяч в неоригинальном. Амортизаторы здесь дешевле, чем впереди: 3-4 тысячи за оригинал и 2-8 тысяч за аналоги. Ну и сайлентблоки задней балки тоже недороги: фирменный доступен за 1,5 тысячи, а заменителей за те же деньги можно купить пару. Никаких сложностей с ремонтом тут быть не должно, так что подвеска может стать удобным поводом для торга, но не для отказа от покупки.

Peugeot 301 2012–16

С тормозами все тоже примитивно, местами даже слишком. Впереди это дисковые однопоршневые механизмы с плавающей скобой и дисками диаметром 266 мм, а сзади барабаны. Но в самых базовых версиях не было даже ABS, а передние диски невентилируемые! К счастью, у нас ABS входила в штатное оснащение. Обслуживание тормозов абсолютно не разорительно, разве что цены тормозных дисков традиционно высоковаты. Если передний вентилируемый диск «общекорпоративный», от всех мелких Peugeot и Citroen, и стоит 10 тысяч за оригинал и от 2 тысяч за аналоги, то оригинальный барабан тянет уже на 15 тысяч, и даже аналоги стоят от 4 до тех же 15 тысяч. Комплект приличных колодок обойдется еще в пару тысяч как впереди, так и сзади. Ручник здесь самый простой, с тросовым приводом, так что нужно просто проверить его работу, состояние магистралей и шлангов, а также дисков и колодок, чтобы поторговаться при необходимости.

Небольшую загвоздку таит в себе рулевое управление. Дело в том, что вместо старой конструкции с ГУР тут применен более бюджетный электроусилитель, смонтированный на рейке. Неоригинальных и восстановленных реек в сборе практически нет, а новый оригинал стоит как четверть машины, 140-180 тысяч рублей. Так что при возникновении неисправностей мотора его придется чинить или выискивать на разборках. Поэтому при осмотре машины его работе стоит уделить пристальное внимание: руль не должно закусывать и подергивать, а усилие должно быть стабильным и однородным.

Peugeot 301 2012–16

Выбор коробок передач зависел от мотора и сводился к двум вариантам: механике и автомату. Ручные пятиступенчатые коробки серий MA5 и BE4R – это проверенные агрегаты, которые ставились на более крупные и тяжелые модели, такие как 307 и 407. Специфических недостатков у них нет, а возрастные проблемы при условии замены масла хотя бы раз в 50-60 тысяч километров проявляются к пробегу в 250-300 тысяч. Это типовые неисправности вроде износа подшипников валов, синхронизаторов, а также механизма переключения – он, кстати, может сдаться и раньше 250 тысяч. Автоматическая коробка AT8 – это не восьмиступенчатый автомат, как хотелось бы предположить, а хорошо знакомый нам четырехступенчатый AL4. Про него все давно известно: он небыстрый и не очень надежный при штатном регламенте обслуживания, но заметно прибавляет в ресурсе, если установить внешний радиатор и фильтр, а масло менять каждые 40-50 тысяч километров. В таких благоприятных условиях он вполне может прослужить 200-250 тысяч километров. Вдобавок он давно знаком всем мастерам по ремонту АКП и сравнительно дешев в переборке. В общем, если на более крупных и дорогих моделях к нему можно придраться, то в концепцию Peugeot 301 он вписывается безукоризненно.

Peugeot 301 2012–16

Моторов седану отрядили три, и все они были доступны в России. Базовый вариант – трехцилиндровый атмосферник EB2 на 1,2 литра и 72 лошадиные силы. Это относительно современный агрегат: семейство EB появилось в 2012 году и в версии с турбонаддувом, непосредственным впрыском и фазорегуляторами ставится на актуальные модели концерна Stellantis. На 301 представлена самая простая его вариация – без изменения фаз газораспределения, без наддува и с обычным распределенным впрыском. Правда, даже в этом случае он не становится идеальным. Одно из самых неудачных решений – ремень ГРМ, работающий в масляной ванне. Его ресурс невелик, иногда всего 40-50 тысяч километров, за которые он начинает разрушаться и засоряет масло продуктами износа, забивая маслоприемник и изнашивая маслонасос. Состояние ремня можно оценить через маслозаливную горловину, и любые трещины или расслоения – повод к немедленной замене. Кроме того, иногда встречались и проблемы с разрушением катализатора, пыль от которого приводила к задирам в цилиндрах и прогрессирующему масляному аппетиту. В общем, мотор 1,2, может и приличней, чем представители семейства Prince, но лучшим вариантом для покупки его не назовешь.

А вот 1,6-литровый четырехцилиндровый мотор TU5 на 115 лошадиных сил – назовешь. На 301 и C-Elysee он мог называться EC5, но по сути это все тот же старый французский двигатель с чугунным блоком, ременным ГРМ и распределенным впрыском. В версии EC5 его «усложнили» фазорегулятором на впускном валу, который может потребовать 18-20 тысяч рублей при замене, но в остальном мотор остался таким же простым и очень надежным. Стоит следить за чистотой системы охлаждения и работой системы вентиляции картера, а также отсутствием течей и состоянием катализаторов, но это элементарные и типовые задачи. При хорошем уходе этот мотор может пройти 250-300 и более тысяч километров до начала заметного потребления масла из-за залегших колец или изношенных направляющих клапанов. Это, впрочем, тоже можно считать небольшой проблемой, которая решается сравнительно дешево.

Peugeot 301 2012–16

Третьим вариантом был четырехцилиндровый турбодизель на 1,6 литра и 92 лошадиные силы. Он носит индекс DV6DTED, имеет по два клапана на цилиндр и ременной привод ГРМ, но не имеет сажевого фильтра и тем более – впрыска мочевины. В общем, по описанию – почти идеальный по простоте и надежности дизельный мотор, и на практике он эти догадки вполне оправдывает. Ресурс поршневой стабилен, ГРМ надежен, а потенциальные неисправности обычные для дизеля: наддув, топливная аппаратура и EGR, забивающий впуск сажей. Так что любители дизеля могут быть очень довольны. Единственный нюанс заключается в том, что дизель сочетается только с максимальной комплектацией, но при этом только с ручной коробкой передач – автомат был доступен лишь для 1,6-литрового бензинового мотора.

Peugeot 301 2012–16

Теперь становится понятно, что несмотря на свою непопулярность, Peugeot 301 был весьма хорошим вариантом простой машины на долгие годы. Старая платформа, старый мотор, старые подвески – все это делает седан бюджетником именно в лучшем смысле этого слова, то есть, дешевым и надежным. А учитывая, что они еще не перевалили за возраст в 10 лет, есть шанс найти экземпляр с приличным остаточным ресурсом. Самым простым и логичным вариантом будет машина с 1,6-литровым бензиновым мотором. За полмиллиона или чуть больше можно поискать ухоженный седан с небольшим числом владельцев и пробегом до 150 тысяч километров – например, вот такой. Если Автотека подтвердит безаварийную историю и честность показаний одометра, то у вас будет минимум поводов лезть в кубышку для дорогого ремонта.

1 / 9 2 / 9 3 / 9 4 / 9 5 / 9 6 / 9 7 / 9 8 / 9 9 / 9

Ну а если вы любите дизели, и вам удастся найти машину, не работавшую на юрлицо или в такси, то она тоже может стать отличным спутником на несколько лет. Правда, в продаже 301 с таким мотором попадаются буквально штучно, но шансы на успех есть. Правда, и просят за ухоженные дизельные экземпляры даже больше, чем за бензиновые – вот, например, один из таких.

1 / 15 2 / 15 3 / 15 4 / 15 5 / 15 6 / 15 7 / 15 8 / 15 9 / 15 10 / 15 11 / 15 12 / 15 13 / 15 14 / 15 15 / 15 Опрос Купили бы себе 301? Голосовать Ваш голос Всего голосов:

Читайте также: