Где, когда и как выпускали автомобили, спроектированные в СССР?
Не секрет, что в 1950-1980 е годы СССР экспортировал за рубеж довольно много автомобилей — легковых, грузовых, автобусов и даже троллейбусов. В первую очередь, конечно, в страны социалистического лагеря,- но не только. Что касается стран этого самого лагеря, то туда активно экспортировали не только готовые автомобили, но и технологии. Именно благодаря им в некоторых государствах Восточной Европы и Азии, по сути, и родилась автомобильная промышленность, а некоторые советские технические решения жили там десятилетиями.
Экономическая география
В соцстранах машины любили именовать географическими названиями — благозвучно и нейтрально. Вот и в социалистической Польше выпускали автомобили Lublin (Люблин), Warszawa (Варшава), Nysa (Ныса) — и все они имели советские корни.
До Второй мировой войны в Польше в небольших количествах собирали итальянские автомобили Fiat разных моделей. Но после победы сотрудничество с капиталистами по понятным причинам надолго прекратили. И вскоре начали выпуск грузовиков Lublin 51, представляющих собой точную копию советских ГАЗ51. Их тоже поначалу оснащали деревянно-металлическими кабинами, а затем — цельнометаллическими.
Помимо бортовых машин, в Польше делали шасси для разнообразных надстроек.
Практически одновременно, в 1951 году, в Варшаве из деталей, поставляемых с ГАЗа, начали сборку седанов Warszawa — копий ГАЗ-М20 Победа. В 1951 м сделали всего 75 машин, но у поляков были серьезные намерения. Из СССР за несколько лет ввезли около 500 машинокомплектов, а тем временем шла неспешная, но упорная локализация производства, которая привела к тому, что с 1956 года все узлы, включая 50 сильные двигатели и трехступенчатые коробки передач для Варшав, стали делать в Польше. Армейский санитарный автомобиль на шасси Lublin 51 — польского брата ГАЗ51.
В 1957 году, когда завод в Горьком уже переходил с Победы на Волгу ГАЗ-М21, польские седаны лишь немного модернизировали — изменили детали отделки и подняли на 2 л. с. мощность. В 1960 м усовершенствовали подвеску, пристроив телескопические амортизаторы вместо рычажных. Улучшили и тормоз? — на передних колесах теперь стояло по два цилиндра. Главным недостатком машины оставался слабосильный двигатель. Поляки пошли хитрым путем. На основе блока ГАЗ20 (82 100 мм) сделали новый верхнеклапанный мотор, развивающий 70 л. с., как у ранних двигателей 21 й Волги. Выпуск таких агрегатов начали в 1962 м; правда, поначалу их ставили только на часть машин. Первая более-менее серьезная модернизация седана Warszawa состоялась в 1957 году. Внешность немного освежили, мощность двигателя увеличили на две «лошадки». Даже в последней модели Warszawa 223 угадывались черты советской Победы ГАЗ-М20. Но верхнеклапанный мотор развивал уже 70 л. с.
С 1964 года делали уже сильно модернизированный автомобиль с выступающим багажником. Warszawa 203 (позднее — 223) была не самым элегантным автомобилем, но — практичным. Помимо базового седана выпускали универсал, пикап и санитарную модификацию. Разработкой совсем новой модели Warszawa поляки занимались, но до конвейера дело так и не дошло. Универсал Warszawa 223K, как и седан, выпускали в Польше вплоть до 1973 года.
Автомобили по имени Warszawa экспортировали в социалистические и развивающиеся страны. Была даже экспортная версия с 52 сильным дизелем Perkins. А свернули производство, изготовив около 250 тысяч машин всех модификаций, лишь в 1973 году, когда в СССР уже несколько лет делали ГАЗ24. Поляки тем временем, вернувшись к давним корням, уже заметно нарастили выпуск лицензионных копий итальянского хэтчбека Fiat 125. Семейство Nysa встало на конвейер в 1957 м. Двигатель — от Варшавы, то есть по конструкции — чуть форсированный ГАЗ20.
Но польская история Победы на этом не закончилась. Советские корни — мотор, рожденный из ГАЗ20, коробка передач, подвеска — прослеживались в польском автопроме еще почти четверть века на малотоннажных автомобилях Nysa и Zuk грузоподъемностью до 900 кг, выпускавшихся во множестве версий. Zuk, кстати, делали в Люблине после снятия с производства копий ГАЗ51. Zuk A03 выпускали с 1959 года на основе узлов и агрегатов, заимствованных у советской Победы.
Со временем Nysa и Zuk получили такой же верхнеклапанный, созданный на советском блоке цилиндров, двигатель, как легковая Warszawa. Этот мотор, трехступенчатая коробка и модернизированная, с телескопическими амортизаторами подвеска прожили на польских машинах до середины 1990 х. Автомобили Nysa и Zuk в больших количествах экспортировали в СССР. Правда, на испытаниях на Дмитровском автополигоне машины показали далеко не идеальную управляемость. Но отвергать продукцию братских стран было не принято. Да и в городских условиях с этим недостатком можно было смириться. Поздний польский Zuk уже с 70 сильным верхнеклапанным мотором. Такие автомобили в больших количествах поставляли в СССР.
В Люблине в середине 1990 х вместо машин по имени Zuk начали выпускать новый Lublin — такое имя дали семейству полуторатонных грузовиков. Внешне и по компоновке они очень походили на советский КиАЗ3237, разработку которого с середины 1980 х годов вел НАМИ совместно с УАЗом, а выпуск сначала планировали в Кировабаде (Азербайджан), а потом пытались наладить на Брянском автозаводе. Сходство вовсе не случайно: доводилось слышать от создателей советской машины о сотрудничестве с поляками. Ведь одним из двигателей советского грузовика должен был стать польский дизель Andoria, с которым Lublin в 1990 е годы, кстати, и выпускали. По сути, это был последний совместный автомобильный проект стран соцлагеря. В болгарском Ловече за все годы собрали около 300 тысяч Москвичей разных моделей. Lublin последнего поколения неслучайно похож на полуторку КиАЗ (позднее — БАЗ). В конце 1990 х такие машины делали уже под именем Daewoo.
Вернемся к экономической географии, которая поведает, что Москвич делали не только в Москве и Ижевске, но и в болгарском Ловече. Там советские машины собирали много лет, начиная с Москвича408 и заканчивая уже Москвичом2141. Изготовили около 300 тысяч автомобилей, многие из которых в Болгарии живы до сих пор. А на заводе Мадара в болгарском Шумене некоторое время изготавливали с частичной локализацией и советские ГАЗ53 в разных модификациях.
Сюжет для романа
До Второй мировой в Румынии лицензионные автомобили делали в очень небольших масштабах. Ориентация на западные конструкции после 1945 го логично сменилась сотрудничеством с СССР.Правда, довольно недолгое. Румынский автобус MTD назвали в честь Мао Цзэдуна, а делали на шасси SR101 — чуть измененного советского ЗИС150.
В городе Орашул-Сталин (так с 1950 по 1960 год назывался Брашов) на машиностроительном заводе, переименованном в Steagul Rosu («Красное Знамя»), начали производство грузовиков SR101, практически копировавших наш ЗИС150. Делали бортовые машины и самосвалы. На грузовом шасси строили и собственные автобусы с обозначением MTD, что расшифровывалось ни больше ни меньше как «Мао Цзэдун». От ГАЗ69 в поздних ARO M461 сохранилась, по сути, только внешность.
Советских по конструкции грузовиков и шасси до 1958 года в Румынии сделали около 17 тысяч. Затем завод ориентировался уже на западные конструкции, а позднее стал особенно известен грузовиками Roman, которые выпускал по немецкой лицензии МАN.
А вот что касается легкового внедорожника ARO, который сначала назывался IMS, то советской документации на конструкцию ГАЗ69 у румынов, похоже, не было. При этом IMS 57 образца 1957 года внешне был очень похож на нашу машину. Однако заметные отличия были, поскольку кузовные панели выбивали поначалу вручную. Да и мотор на румынском автомобиле стоял совсем другой — рабочим объемом 3,26 литра, мощностью 50 л. с.
ARO (аббревиатура означает «автомобиль Румынии») постоянно совершенствовали. В 1959 году мощность подняли до 56 л. с., а вскоре на ARO M59B установили 2,5 литровый 70 сильный двигатель, который потребовал изменений в переднем мосте; позже применили модернизированную коробку передач, рулевое управление, да и рама сильно отличалась от газовской. На экспорт внедорожники последнего поколения ARO M461 поставляли с дизелями Indenor Peugeot (2,1 л, 62 л. с.) и Perkins (2,5 л, 71 л. с.), что выгодно отличало их от советских аналогов. По сути, от ГАЗ69 осталась лишь внешность, но с измененными панелью приборов, светотехникой, сдвижными боковыми стеклами. Последние румынские наследники советского ГАЗ69 стояли на конвейере до 1975 года, когда их окончательно сменил совсем новый ARO 240.
Чайна-таун
В китайской автомобильной истории пока даже тамошние эксперты только начинают разбираться. С начала 1950 х в стране предпринимали попытки выпускать разные легковые автомобили. Но настоящая промышленность в социалистическом Китае появилась благодаря именно СССР. Первый массовый китайский автомобиль Jiefang CA10 — прямой родственник советского ЗИС150.
На построенном с помощью Завода имени Сталина предприятии FAW (Первый автозавод) даже главная проходная копировала московскую. А Jiefang CA10, выпуск которого FAW начал в 1953 году, был несколько упрощенной версией ЗИС150. Следом появилась модель CA30 — почти точная копия полноприводного ЗИЛ157. Китайское воплощение темы ГАЗ51 по имени Yuejin.
В 1958 м в Китае под именем Yuejin стали выпускать ГАЗ51 с упрощенной кабиной, а затем и полноприводный ГАЗ63. Уже с середины 1960 х, когда отношения между Китаем и СССР испортились, автомобильная промышленность Поднебесной стала ориентироваться в основном на японские образцы. Впрочем, до этого советско-китайская дружба успела оставить еще один след. Dongfenghong — китайский вариант Волги ГАЗ21.
Седан Dongfanghong («Красный Восток»), похожий на Волгу ГАЗ21, якобы готовили совместно с советскими инженерами к производству. Но — контакты резко прекратились; успели выпустить менее 240 седанов. По сохранившимся экземплярам трудно определить, насколько они отличались от Волги: слишком много в машинах исторических «наслоений». Внедорожник Beijing BJ 212 долго оснащали двигателем объемом 2,45 литра, знакомым нам по автомобилям ГАЗ и УАЗ.
Советский след прослеживается и во внедорожнике Beijing BJ 212 со знакомым нам по Волгам и УАЗам двигателем рабочим объемом 2,45 литра. Существует даже версия, что китайский внедорожник, чье производство начали в 1964 м, создавали по документации УАЗ469, выпуск которого развернули лишь в 1972 м. Сомнительно. Ведь в начале 1960 х сотрудничество между КНР и СССР практически прекратилось. Но внешне BJ 212 действительно напоминает УАЗ469, а скорее — его ранние прототипы. Так или иначе, дизайн BJ, дожившего до ХХI столетия, не быстро, но неуклонно меняли, да и двигатели со временем стали иными.
Явное и тайное
Далекие друг от друга и географически, и ментально Кубу и Северную Корею в автомобильном отношении роднит опять же советский след. Полноприводное самоходное шасси ПАЗ310207 для экспорта на Кубу.
На Остров свободы, наводненный до революции американскими автомобилями, новые машины десятилетиями прибывали в основном лишь из СССР и иных социалистических стран. Помимо готовых машин, из Союза шли шасси грузовиков (с кабинами), на которых кубинцы сооружали пассажирские будки, по советской терминологии — вахтовки. Они служили рейсовыми автобусами — это главный транспорт на острове. Плод советско-кубинской дружбы — автобус Giron.
Ну а Павловский автозавод поставлял самоходные шасси ПАЗ672ВЮ и полноприводные ПАЗ320107. На их основе кубинцы самостоятельно строили разномастные по дизайну автобусы Giron, названные в честь местечка, где в 1961 году Куба отбила высадку американского десанта. К кубинской автомобильной продукции можно отнести и замученные долгой и нелегкой жизнью, зато удлиненные шестидверные Жигули-такси. Кубинское народное творчество — удлиненные Жигули-такси.
Меньше всего достоверных сведений — об автопроме Северной Кореи. Чего там только не производили (или, по крайней мере, пытались производить)! Даже легковые Мерседесы W201. Советский автопром отметился более утилитарными изделиями. Много лет в северной части Корейского полуострова выпускали грузовики Sungri, представляющие собой очередную вариацию на тему ГАЗ51. Корейский автобус на базе Sungri (то есть ГАЗ51) напоминает многие советские аналоги.
Кстати «пятьдесят первый» — самый популярный за рубежом автомобиль из Союза, поскольку делали его в четырех странах. На базе Sungri строили и автобусы, немного напоминающие наш ГЗА651, который в разных вариантах в СССР выпускали полтора десятка заводов. Корейский Kaengsaeng — заднеприводная вариация на тему ГАЗ69.
В Корее встречаются изделия на основе ГАЗ69, делают там вариации на тему КрАЗов и вроде бы даже БелАЗов. В общем, благодатная почва для исследователя автомобильной экзотики.
